THE IMPRESSIONISTS AND BOATING

April 8, 2014, 9:13 am

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The Impressionists and Yachting on the Seine – Paris to Deauville – Origins to 1894

©François Chevalier - Lézard, Caillebotte design, 1891

Contrary to public thought, French yachting was born on the inland waterways before establishing on the coasts. In this regard, Paris was one of the most important cradles of yachting - Boating appeared there circa 1800-1830, progressing downstream slowly over time.

Without delving into too much detail, the Impressionist movement took off in Normandy, in the area around Le Havre. Soon enough seascapes, riverscapes and boats became important subjects for the Impressionist painters. And they did not leave it at painting! In the latter part of the 19th century, they often engaged in sailing themselves along with other artists and writers. From Sunday boating to cruises, races, naval architecture and even shipbuilding, to some extent almost all of them were involved in yachting.

As key witnesses to the beginnings of yachting in France, the Impressionists have become an important point of interest to us in the last fifteen years. Carrying out our research as faithfully as for our previous works, especially America's Cup Yacht Designs, 1851-1986, we have decided to publish our findings in two to three years' time. Apart from the history, this work will feature the plans of the boats that the Impressionists sailed or imagined as well as their own masterpieces – some famous paintings and others less well known – in a substantial 800-page production of the same quality and format as our earliest works!

We shall return here regularly to inform you of our findings.

Yours faithfully,

François Chevalier & Jacques Taglang.

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AMERICA'S CUP 35

July 6, 2014, 9:59 pm

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AC62
COMPARAISON

©François Chevalier, June 2014

Le nouveau AC62 n’est pas très impressionnant, il se fond entre les voiliers qui traversent les océans et les précédents multicoques de l’America’s Cup.

Peu voilé, il est à souhaiter que le lieu choisi ait suffisamment de vent pour que le catamaran atteigne des vitesses proches de celles des AC72. Cela dit, sur ses foils, il devrait, comme les Class C de la Little America’s Cup, tendre vers trois fois la vitesse du vent. Son poids minimum imposé, 4,1 tonnes, n’est pas vraiment léger, et le profil des éléments de l’aile, juste un grand volet arrière, et un flap sur l’arrière de l’élément principal n’est pas une nouveauté.

En voulant réduire les coûts, la règle a resserré les domaines de développement, sur les ailes comme sur les foils, ce qui ne veut pas dire qu’il ne faille pas chercher le petit plus qui fera la différence. Ce petit plus peut n’avoir pas de prix …

©François Chevalier, July 2014

Data

AC62

Type : AC62, Catamaran à aile rigide

Longueur de la coque : 19 m

Longueur de la flottaison : 19 m

Bau : 11,75 m

Tirant d’eau : 4 m

Tirant d’air : 32,80 m

Déplacement : 4,1 t

Surface de voilure : 168,4 m²

Aile : 112 m²

Foc 1 : 37,85 m²

Foc 2 : 56,40 m²

VOLVO OCEAN RACE - DRAWINGS AND DESIGN EVOLUTION (updated) - 2014 VOLVO ONE-DESIGN

July 24, 2014, 11:35 pm

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VOLVO OCEAN RACE - DRAWINGS AND DESIGN EVOLUTION (updated)

2001-2002
2005-2006
2011-2012
and

2014-2015

For the first time, the race will be sailed by a one-design. 

The Volvo One-Design has been designed by Farr Yacht Design.

This was decided in response to concerns about safety and cost.  

©François Chevalier2014

DATA

Volvo 65

•       Hull Length 20.40 m (67 ft)


•       Length on deck 19.8 m (65 ft)


•       Length overall 21.95 m (72 ft)


•       Hull Beam 5.60 m (18.4 ft)


•       Max Draft 4.70 m (15.4 ft)


•       Boat Weight (empty) 10,750 kg (23,700 lb)


•       Rig Height 30.30 m (99.4 ft)


•       Rig Arrangement

•       Deck stepped, twin backstays with deflectors


•       Bowsprit Length 2.15 m (7 ft)

•       
Mainsail Area 151 m2
 (

•       Working Headsail Area 135 m2 (permanently hoisted furling jib)


•       Upwind Sail Area 451 m2 (Mainsail and Masthead Code 0)


•       Downwind Sail Area 550 m2 (Mainsail and A3)

•       

 

- Keel arrangement Canting keel to +/- 40 degrees with 3 degrees of incline at axis
Daggerboards Twin, reversible, retracting asymmetric daggerboards


- Rudders Twin under hull with spare that may also be transom hung


- Aft Water Ballast Twin 800L venturi filled tanks under cockpit sides at transom


- Forward Water Ballast Single centerline 1000L venturi filled tank forward of mast

VOLVO OCEAN RACE - YACHT DRAWINGS - DESIGN EVOLUTION - 2001-2002, 2005-2006 & 2011-2012

April 17th Updated

FOR THE FIRST TIME ON THE WEB

VOLVO OCEAN RACE YACHT DESIGNS - 2001 - 2012

Evolution of the Volvo yacht designs since 10 years !

The authors wish sincerely thank Donan Raven for his kind translation. Please have a look on his blog:

nuttyrave's sailing trivia

It's far better than my "Frankenstein" English! ;-) Thank you my friend! Jacques Taglang...


To carry out these lines plans, which I drew on tracing paper, I observed the hulls in build or ex-works, using their cradles as a source at times, and all the while bearing in mind the personalities and intentions of the yacht designers who had created them and especially in strict observation of the relevant rating rules. Thus I was able to draw them fairly accurately. As soon as the sailing boats received their keels, rudders and centerboards, I was able to finalise the plans for the 2001, 2005 and 2011 editions of the Volvo Ocean Race.


2001-2002

In 2001, the new rating rule which defined the VO60 authorised carbonfiber rigging, which gave real oompff to the yachts and profoundly changed their behaviour.

Out of eight candidates, six came from Farr Design: Assa Abloy, Illbruck, News Corporation, Team SEB and Team Tyco. The team at Nautor Challenge ordered two boats, amongst which one, Amer Sport Two, was designed by Bruce Farr himself, and the other, Amer Sport One, was designed by Germán Frers, Jr., AKA “Mani Frers“. Skipper Grant Dalton held back his choise until the very last moment, when he left the Farr yacht to Lisa McDonald's all-female crew. The eighth yacht was Norwegian entry Djuice Dragons designed by Laurie Davidson.





What stands out distinctively today is the narrow beam at the waterline on the one hand, and the hollow shape of the hulls on the other. Indeed, the three designers created narrow hulls, with as much external ballast as possible, with a tapered chine-bilge, as required by the rating rule, at broadest section of the yacht.




According to Bruce Farr, a yacht must be a skimming dish designed in compliance with the rating rule. His hulls feature angular lines, rather than flowing from a free hand: the forward sections are cut into an arrowhead along a plane that follows the deck from the bow to the mast. Then comes a 50cm vertical section, which is parallel on either side and extends far aft. The final angle is featured on the topsides, starting at a 45° angle from the bottom of the keel until the chain girth measurement. The cut extends all the way to the transom.

Laurie Davidson favoured safety instead and created comprehensively buoyant forward sections, though this penalised performance because it increased developable surface. The fin of Djuice's keel seems to develop greater area than other contenders.




Mani Frers' design displays greater stiffness, with wider topsides, as well as a sharper bow. The fin of the keel, which is positioned slightly forward of the mast, favours upwind performance, although this makes the yacht chase a lot more downwind. Her sail plan is far back, and the mast is close to amidships.

It is interesting to note that all ballast has been centred down the waterline, so the centre of buoyancy is located similarly on a

Incidentally, the Farr yachts took both first and second place, and Laurie Davidson had to make do with sixth place, though taking victory in the final leg.

2005-2006

For the next edition, the Volvo Ocean Race introduced the new VO70 rule. Longer, lighter, with greater sail spread, a canting keel and the choice of twin rudders; these yachts inherited from improvements developed in the America's Cup, the TP52 as well as the IMOCA circuits.




Juan Kouyoumdjian was the champion in this competition, his ABN Amro One taking 16 out 22 races and his ABN Amro Two establishing a new 24-hour distance record. Bruce Farr's four VO70s Pirates of the Caribbean, Brasil 1, Ericsson and Movistar took up the rankings in the middle of the fleet and the Australian entry Brunel, designed by Don Jones, finished in the last place.




Juan K's designs exploited every loophole in the rating rule, creating a larger, stiffer yacht, with a very sharp wave-piercing bow, a canting keel swinging on a hinge inside the hull, increasing stiffness further in upwind conditions, a skimming hull shape in after sections, deep daggerboards, lengthier keel with a narrower section. With more power and capable of planing extensively, these hulls established themselves as the fastest and announced a new trend.




Bruce Farr sought a fine and balanced design, with a rudder in the centreline of the yacht.




As for Don Jones, serving a project with limited funds, he created a more conventional yacht, with a round and wide hull, rounded forward sections, and with a very forward mast and a centerboard more forward still, and featuring a cockpit as way aft as possible.


2011-2012

©François Chevalier 2012

I did not have the opportunity to finalise the plans that I had prepared for the 2008-2009 edition, because no magazine expressed an interest to publish the lines of all five naval architects.

For the 2011-12 edition, with three contending designers, Juan K designed half of the fleet: the American entry Puma skippered by Ken Read, the French entry Groupama skippered by Franck Cammas and the Spanish entry Telefónica skippered by Iker Martinez. Farr Yacht Design carried out the plans for Abu Dhabi and was also represented by the Chinese entry Sanya (formerly Telefónica Blue) skippered by Mike Sanderson, who won the 2006 edition of the Volvo Ocean Race. Finally, Marcelino Botin, renowned for his TP52s, drew the lines of Camper for Emirates Team New Zealand.

Surprisingly for this "box rule", the three designers have produced very different yachts. Marcelino Botin created a superb development of a TP52: narrow, extremely sleek lines with a very forward centre of gravity, beam kept back to three quarter of the boat's length and lowrise transom, huge centerboards aft of the mast, which is itself centred in the middle of yacht.

©François Chevalier 2012

Farr's design breaks away from all trends. Assuming that these yachts should plane at the slightest of breezes, but would stop brutally in short waves, their hulls should be developed to plane as early as possible, and heel when beating without too much chasing forward, in order to raise stiffness, resulting in Abu Dhabi's huge round and full bow, with a sharp cutwater and vertical topsides. Here maximum beam is reached amidships and carries all the way aft, waterline is wide and centered, lines are sleek yet smooth, wth fine and elaborate centerboards, almost vertical and nearly inline with the axis. The forward deck is very cambered and the coachroof extends into it in a completely flush fashion.

©François Chevalier 2012

Juan K has developed his previous lines and optimised on numerous advantages established in the previous edition which was won by the Swedish entry Ericsson 4. The elaborate lines are obvious in the forward sections where the chine bilge extends all the way to the bow, with flat bottoms immediately after the cutwater in order to guarantee planing and to separate from the axis of the yacht when heeling to increase stiffness. The bottom aft is shaped to espouse and lengthen the stern wave and the wake that defines critical speed. All these characteristics demonstrate stronger ability for speed than other competitors, and the three yachts designed by Juan K currently head the fleet in rankings. 

However, it is to be noted that the three designers have shared the following: using the maximum beam afforded by the rating rule and fashioning keels, rudders and centerboards of similar shape.

The above lines plans have drawn for French magazine Voiles & Voiliers, but not all have been published. The last three appeared in the latest issue for the month of May, alongside commentary from a few sailors.

With regards to the damages experienced in recent legs, it must be observed in humble truth that the latest generations of yachts and shapes of yachts are developed for formidable performance such that has never been witnessed before, so the sustained impacts into head seas has only increased the stress and strain on mechanical parts and the hull itself. It is to the credit of the teams ongoing yachts if they have sustained no breakage.

Congratulations must also be handed to the sailors who have resisted so much wash on deck and so much discomfort above as well as below decks!

PLANS DES VOILIERS DE LA VOLVO DE 2001 0 2014 - Mise à jour avec le dernier né : VO 65 de Bruce Farr

August 4, 2014, 5:01 am

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LES PLANS DES VOILIERS DE LA VOLVO OCEAN RACE  de 2001 à 2014

AVEC LE DERNIER NE : LE VO 65


Evolution des formes de carènes des voiliers de la Volvo 
depuis 14 ans !

Les Volvo 65, analyse

Juillet 2014

©François Chevalier2014

Depuis 2001, je redessine les carènes des voiliers de la Volvo, et constate que l’évolution des formes a toujours évolué entre deux éditions. Avec l’imposition d’un monotype pour celle de cette année, on pouvais espérer un véritable progrès, au vu de la diversité et de la qualité des idées des trois architectes de la Volvo 2011-12. Le choix de l’architecte du monotype Volvo 65 au lendemain de la victoire de Groupama n’a pas manqué de surprendre. En effet, le cabinet Farr Design a conçu Abu Dhabi, arrivé cinquième, derrière trois voiliers du cabinet Juan Kumounjian, qui s’était déjà octroyé les premières places dans les deux éditions précédentes.

Dès le mois de décembre dernier, j’avais tracé les lignes de ce nouveau Volvo afin de comprendre ce que ce bateau avait dans le ventre. La première chose qui m’a frappé, c’est la taille de son bulbe, seulement 3,5 tonnes, proche du poids de ceux des IMOCA 60, alors que les VO 70 tendaient vers le double. Les 20 centimètres de tirant d’eau supérieurs ne sont pas négligeables, mais ne compensent pas, de loin, la raideur que confère une quille de 7 tonnes. Les IMOCA sont des voiliers très légés conçus pour les courses au large, ils ont 5000 litres de ballast pour la brise et un petit bulbe pour le petit temps. La seconde surprise est venu lorsque j’ai cherché ce que le cabinet avait retenu de leur précédante création, Abu Dhabi. Le parti de ce voilier était assez radical, avec une étrave très ronde, une flottaison large et un bouchain assez bas. Le 65 conserve des flancs verticaux et un bau maximum avancé, mais présente des formes en V très ouvertes à partir du milieu de la coque. Comme ses formes sont typiques des TP 52, j’ai regardé les sections du voilier de Marcelino Botin, Camper, arrivé second en 2012. Marcelino est connu pour ses exploits dans cette classe, et la capacité de ses voiliers à planer au près par vent moyen est remarquable. Avec un bau maximum très reculé, à la gîte, le bateau se trouve sur un fond pratiquement plat sur la moitié de sa longueur, appuyé sur son bouchain, il plane merveilleusement. En superposant les sections de Camper et du 65, j’ai été surpris de la similitude des formes, certes plus douces sur le 65, avec un bouchain plus près de la flotaison, ce qui ouvre encore plus le V. Cependant, cette ouverture ne lui confère pas une raideur comparable à ce qu‘avait Abu Dhabi ou Groupama. La carène de Juan Koumoundjian possèdait une raideur naturelle, grace à ses formes pleines sous le bouchain, éloignant le centre de flottaison à la gîte. Pour sa faculté à partir au planing, il comptait sur ses lignes extrèmement tendues sur les huit-dixième de sa longueur.

D’après ses caractéristiques officiels, le VO 65 semble manquer de raideur et de voilure, ce qui n’est pas très bon, pour les performances. De plus, ses sections ne sont pas d’un grand secours. Il va gîter rapidement, et trouvera peut être une allure qui lui sera favorable, mais si le vent monte, il risque de se trouver moins rapide qu’un 60’, en tous les cas, avec une vitesse bien inférieure à celle de ses ainés. 

DATA

Volvo 65

•       Hull Length 20.40 m (67 ft)


•       Length on deck 19.8 m (65 ft)


•       Length overall 21.95 m (72 ft)


•       Hull Beam 5.60 m (18.4 ft)


•       Max Draft 4.70 m (15.4 ft)


•       Boat Weight (empty) 10,750 kg (23,700 lb)


•       Rig Height 30.30 m (99.4 ft)


•       Rig Arrangement

•       Deck stepped, twin backstays with deflectors


•       Bowsprit Length 2.15 m (7 ft)

•       
Mainsail Area 151 m2
 (

•       Working Headsail Area 135 m2 (permanently hoisted furling jib)


•       Upwind Sail Area 451 m2 (Mainsail and Masthead Code 0)


•       Downwind Sail Area 550 m2 (Mainsail and A3)

•      

 

- Keel arrangement Canting keel to +/- 40 degrees with 3 degrees of incline at axis
Daggerboards Twin, reversible, retracting asymmetric daggerboards


- Rudders Twin under hull with spare that may also be transom hung


- Aft Water Ballast Twin 800L venturi filled tanks under cockpit sides at transom


- Forward Water Ballast Single centerline 1000L venturi filled tank forward of mast

Et avant cela...

                                                                                                                                                   
2001 à 2011

Pour réaliser ces plans, dessinés sur calque, j’ai observé les coques en construction ou à leur sortie de chantier, m’aidant des berceaux qui supportent les coques à terre, en tenant compte des personnalités des architectes et surtout en restant dans les jauges correspondantes. Ainsi j’ai pu dessiner ces plans avec une assez bonne précision. Dès que les voiliers ont reçu leurs appendices, j’ai pu finaliser ces plans, réalisés en 2001, 2005 et 2011.

2001-2002

En 2001, la nouvelle jauge qui définit les VO 60 autorise le gréement carbone, ce qui va booster ces voiliers et modifier profondément leur comportement.

Sur les huit candidats à la victoire, six plans conçus par Farr Design prennent le départ : Assa Abloy, Illbruck, News Corporation, Team SEB et Team Tyco. L’équipe du Nautor Challenge a fait construire deux bateaux dont un signé Bruce Farr, Amer Sport Two, l’autre, Amer Sport One, étant de la main de German Frers, Jr., “Mani Frers“. Le skipper Grant Dalton a réservé son choix jusqu’au dernier moment, laissant le voilier de Farr à l’équipage féminin de Lisa McDonald. Enfin, le huitième est le Norvégien Djuice Dragons, conçu par Laurie Davidson.

©François Chevalier

Ce qui frappe aujourd’hui en regardant les trois dessins, c’est d’une part l’étroitesse de la flottaison des voiliers, et d’autre part, le creux assez prononcé des coques. Les trois concepteurs ont en effet créé des coques étroites, munies de ballasts le plus à l’extérieur possible, avec un petit bouchain arrondi, jauge oblige, au niveau du maître-bau.

©François Chevalier

Pour Farr, un bateau doit être une « luge » coupée conformément aux exigences de la jauge. La coque semble taillée à la serpe : l’avant est coupé en pointe selon un plan incliné suivant un tracé de pont rectiligne de l’étrave jusqu’au mât. Suit une seconde coupe verticale sur 50 cm et parallèle sur chaque bord. Celle-ci se prolonge loin sur l’arrière. Enfin l’ultime taille intervient sur les flancs, à 45° vers le bas de la quille jusqu’à la mesure de chaîne. Elle se prolonge sans artifice jusqu’au tableau arrière. Laurie Davidson a privilégié la sécurité et créé une forte réserve de flottaison sur l’avant, pénalisée par une grande surface développée. Le voile de quille de Djuice semble important par rapport aux autres.

©François Chevalier

Le plan de Nani Frers montre une plus grande raideur, avec des flancs moins évasés que ceux de ses concurrents, et une étrave plus rasante. Son voile de quille, légèrement en avant du mât, favorise les allures de près, mais rend le voilier volage aux allures portantes. Son plan de voilure et très reculé, avec un mât proche du milieu.

Il est intéressant de constater que sur les trois plans, les lests sont tous centrés sur le milieu de la flottaison, ce qui implique que les centres de carènes sont tous placés au même endroit.

Pour la petite histoire, les voiliers de Farr remportent les deux premières places, celui de Laurie Davidson se contente de la sixième place, avec une victoire dans la dernière étape.

2005-2006

Pour l’édition suivante, la Volvo se démarque avec une nouvelle race de bateaux, les Volvo 70. Plus longs, relativement plus légers, plus toilés, avec des quilles basculantes et deux safrans possibles, ils héritent des progrès de l’America’s Cup comme ceux des TP52 ou des Open 60.

ABN Amro One

Juan Kouyoumdjian est le grand gagnant de l’épreuve, son ABN Amro One remporte 16 des 22 manches de cette course et son ABN Amro Two se classe quatrième, établissant un nouveau record de vitesse sur les 24 heures. Les quatre VO 70 de Bruce Farr, Pirates of Caribbean, Brasil, Ericsson et Movistar s’intercalent, et le voilier Australien conçu par Don Jones, Brunel, termine dernier.

©François Chevalier

Les plans de Juan exploitent au maximum la jauge, plus large, donc plus raide, étrave inversée et rasante, quille basculante pivotant à l’intérieur de la coque, ce qui augmente encore la raideur au près, carène fuyante sur la moitié arrière, dérive profonde, quille allongée avec une section réduite. Plus puissantes et plus planantes, ces coques s’imposent et vont marquer les carènes à venir. 

©François Chevalier

Bruce Farr a cherché la finesse et l’équilibre, avec un safran dans l’axe du voilier.

©François Chevalier

Quant à Don Jones, mal servi par un budget réduit, il avait créé un voilier plus conventionnel, plus rond et large, des formes avant pleines, avec une dérive unique en avant d’un mât très avancé et un cockpit très reculé.

2011-2012

Je n’ai pas eu l’occasion de finaliser les plans que j’avais préparés pour l’édition de 2008-2009, aucun magazine n’ayant donné suite à ma proposition de publier les plans des cinq cabinets d’architecte.

Pour 2011-2012, sur les trois architectes en lice, Juan K en dessine la moitié, l’Americain Puma skippé par Ken Read, le Français Groupama 4 mené par Franck Cammas et l’Espagnol Telefonica, mené par Iker Martinez. Farr Yacht Design en a dessiné un, Abu Dhabi ; le Chinois Sanya est l’ex-Telefonica Blue, un plan Farr, skippé par le vainqueur de 2006, Mike Sanderson. Enfin, Marcelino Botin, remarquable pour ses TP52, est l’auteur des plans de Camper pour ETNZ.

©François Chevalier 2012

 De façon la plus surprenante pour cette “Box Rule“, les plans des trois architectes s’avèrent totalement différents. Marcelino Botin a créé un véritable super TP52, fin, tendu à l’extrême, avec un centre de gravité très avancé, un bau reculé au trois-quarts de sa longueur et un tableau arrière rasant, des dérives immenses en arrière du mât, lui-même centré sur le milieu du voilier.

©François Chevalier 2012

Le plan de Farr rompt avec toutes les tendances. Considérant que ces voiliers planent dès la moindre brise, et stoppent brutalement dans les vagues trop abruptes, la coque doit se mettre au planning le plus vite possible, et basculer au près sans trop pivoter sur l’avant, afin d’augmenter la raideur. Résultat, une étrave monumentale, ronde et pleine, rasante, des flancs verticaux, un bau maximum autorisé dès la moitié du voilier, une ligne de flottaison large et centrée, des formes tendues mais douces, des dérives fines et élaborées, pratiquement verticales et proches de l’axe. Le pont est bombé sur l’avant, sans marquage de roof.

©François Chevalier 2012

Juan K a développé ses plans précédents en optimisant tous les avantages déjà acquis lors de la dernière édition remportée par le Suédois Ericsson. Des formes avant très élaborées, bien visibles sur les sections avant, sous un bouchain qui se prolonge jusqu’à l’étrave ; des fonds plats dès l’étrave, garantissant un départ au planning et écartant l’axe du voilier à la gîte pour une plus grande raideur ; des  fonds arrière épousant la forme de la vague, afin de favoriser le prolongement du sillage et d’allonger la vague définissant la vitesse limite. Toutes ces caractéristiques ont démontré leurs avantages sur les autres concurrents, les trois voiliers conçus par Juan sont actuellement en tête de la course.

Cependant il convient de remarquer les points communs aux trois concepteurs : L’exploitation de la largeur maximun de la jauge et des appendices assez semblables.

En ce qui concerne les avaries survenues lors des étapes précédentes, sans prétendre détenir une vérité, les voiliers de la nouvelle génération sont soumis à des efforts jamais encore atteints, et leurs formes ne favorisent pas particulièrement l’impact des tonnes d’eau qu’ils reçoivent à un rythme aussi soutenu. Bravo aux voiliers qui ont tenu bon !

 Bravo aussi à tous ces marins qui résistent aux paquets de mer et à l’inconfort extérieur comme intérieur …

Yves CARCELLE

September 3, 2014, 2:39 am

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Au revoir Yves,

©Nigel Pert. Yves Carcelle à bord de son Runa IV, Voiles de Saint-Tropez 2012

Yves Carcelle a quitté le bord du grand voilier qui nous fait tous voyager et rêver. Dimanche 31 août 2014.

Il a été un supporter et un acteur de l’America’s Cup depuis 1989, et restera à ce titre un personnage incontournable de cette improbable légende.

Lui qui n’avait jusqu’alors jamais armé de bateau, il s’était lancé en 2010 puis en 2012 dans la restauration de deux petits yachts conçus par l’architecte danois Gerhard Rønne : le yawl Runa IV(1918) et le cotre Runa VI (1927). Il s’était entiché de ces voiliers danois et avait décidé que cette histoire ferait l’objet de la publication d’un livre : La Saga des Runa, à paraître en décembre prochain.

Yves était un homme chaleureux, généreux, enthousiaste, passionné et passionnant.

Il nous manque déjà.

Merci à toi, Yves, pour ton élégante et éternelle gentillesse.

Jacques Taglang et François Chevalier

The LittleCup - La Petite Coupe - - DULCINEA - - 1970

October 9, 2014, 7:01 am

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DULCINEA - 1970

 The LittleCup - La Petite Coupe

©François Chevalier 2014

À la question bateau : Quel est le Class C que vous avez préféré, je suis resté un peu perplexe. Je venais de dessiner quelque 90 plans pour mon ouvrage sur l’histoire de la “Petite Coupe de l’America“ comme elle est couramment appelée. J’ai finalement choisi Dulcinea, que peu de gens connaissent, mais qui résume bien l’esprit de cette Coupe.

La Petite Coupe, c’est l’histoire de défis entre pays qui se battent pour réaliser les catamarans les plus rapides du monde. Elle se court en Class C (25’ x 14’ x 300 pieds carrés) depuis 1961 et a donné lieu au développement des idées les plus folles, des ailes sont essayées dès les années 1960. Cette saga est parsemée de réalisations étonnantes, et nous nous proposons de vous en faire partager quelques-unes au fil des mois, avant la parution de l’ouvrage, en mai 2015.

Dulcinea a été conçu en 1970 pour Paul Elvstrom, multi médaillé Olympique, par l’ingénieur et pilote Danois Ib Pors Nielsen. Ib était le manager de l’équipe Danoise de l’année précédente de la Petite Coupe. Leif Wagner Smitt et Gert Frederiksen, tous deux architectes sur Opus III,avaient battu les Anglais sur Ocelot, mettant fin à huit ans de domination Britannique. Paul Elvstrom était venu au Thorpe Bay Yacht Club soutenir les Danois et avait été conquis par l’ambiance, le niveau technologique des catamarans et leur vitesse.

Dulcinea, bel élancement de l’aile pour une première, l’influence du pilote d’avion est flagrante.

Ib Pors Nielsen, décédé en 2012, a conçu de nombreux trimarans à la suite de Dulcinea, mais plus conventionnels.

En 1969, les Danois n’ont toujours qu’un seul Class C, impossible de s’entraîner. Leur Opus III a hérité du gréement d’Opus II, aussi, s’ils ont deux coques, ils n’ont toujours qu’un mât aile. Leur victoire est due, en grande partie, au fait que leur adversaire, Ocelot, date de quelques années. Aussi, le projet de Paul Elvström et Ib Por Nelsen est une bonne opportunité pour défendre la Coupe l’année suivante au Danemark. Leif Wagner Smitt et Gert Frederiksen sont assez contents de la coque d’Opus III, dont ils surélèvent l’étrave, et conçoivent un mât aile avec une surface encore plus importante. De son côté, Ib Por Nelsen est résolu à innover avec un catamaran de conception révolutionnaire. Un Class C équipé d’une aile à fort allongement, qui se prolonge sur une base cylindrique, capable de s‘orienter sur 360°. Il supprime totalement la voile et prévoit un volet de bord de fuite assez large pour obtenir une grande souplesse de réglage, et rester efficace au portant. 

Le plan de forme de Dulcinea, le rapport entre les longueurs et les hauteurs est de 3/10.

Le plan de pont de Dulcinea montre bien la base circulaire de l’aile intégrée au pont.

Les sections du mât sont du type Naca 682-615, avec un rapport épaisseur/corde à 16 % au niveau de la base

Paul Elvström, perplexe, contemple le montage de l’engin.

Dulcinea, est couché, et Paul tient dans sa main gauche un des ballon de gym qui servent de roulement à bille.

Dulcinea, le premier Class C Européen à aile, est mis à l’eau peu de temps avant Sleipner et porte le numéro D 2. La platine à la base de l’aile, de 2,70 mètres de diamètre, inscrite dans le pont, tourne sur un roulement à billes assez original : 50 ballons de gymnastique roulent dans une gorge et amortissent les efforts ! L’aile est autoportante, son profile est du typa NACA 682-615, mesure 12 mètres de haut et pèse 70 kilos. L’ensemble est en bois moulé, contreplaqué aviation et polystyrène expansé de 15 kg par mètre cube pour les couples.

Sortie timide sur Dulcinea, le pont n’est pas vraiment étudié pour faire du rappel, les encoches dans les coques pour caler ses pieds ne sont pas bien rassurantes, d’autant que le voilier est dépourvu de haubans et de trapèze.

Lors de la première sortie, Paul est surpris par la puissance de l’aile, le manque de trapèze dû au fait que l’aile peut tourner complètement se fait sentir, le catamaran gîte, accélère, mais une survente le couche et le mât se brise. Réparé quelques jours plus tard, il n’aura pas l’occasion de se mesurer à son compatriote, mais Dulcineaétonnera tous les journalistes venus à sa remise à l’eau en les doublant, alors qu’ils sont à bord d’une vedette rapide.

Dulcinea, entre le vainqueur de 1969 et le perdant de 1970.

Dulcinea, couché sur le sable, aurait pu révolutionner l’architecture si l’équipier avait eu un trapèze…

François Chevalier, Octobre 2014


La prochaine LittleCup aura lieu à Genève à la Nautique, en septembre 2015.

DATA - DONNEES

Class C

Longueur hors tout : 25 pieds (7,62 mètres)

Largeur : 14 pieds (4,27 mètres)

Surface de voilure (espars compris) : 300 pieds carrés (27,87 mètres carrés)

2 équipiers

“La LittleCup

Une histoire de la Petite Coupe“

François Chevalier, format à l’italienne, 30 x 28 cm, 224 pages, une centaine de plans, les cartes, portraits et histoire. Une édition en français et une en anglais (à paraître en 2015)

Little Cup - - La Petite Coupe - - Spice - - 1976

November 3, 2014, 4:29 am

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Spice, un Class C très particulier

La Petite Coupe de l’America, comme il est coutume de l’appeler, est depuis son origine, en 1961, le creuset d’inventions les plus extravagantes. AprèsDulcinea, le Class C Danois de 1970 que j’ai décrit récemment sur le site, il en est un qui ne passe pas inaperçu lorsqu’il arrive aux États Unis pour les sélections des challengers de 1976. J’ai nomméSplice. Le premier et seul Class C d’origine Sud Africain connu, mais quel Class C !

Splice ne ressemble à aucun autre Class C de l’histoire. Conçu par un spécialiste du planeur, il s’est avéré redoutable au près, mais inefficace aux autres allures.

Les particularités de Splicesont telles que je ne sais par laquelle commencer. À la base, il répond en tout point à la Class C, soit 25 pieds de long, (7,62 mètres), 14 pieds de large (4,27 mètres), et une surface de 300 pieds carrés (27,87 mètres carrés). Cependant, en principe et par définition, il y a deux équipiers à bord, or il n’y a qu’une place dans le cockpit à la base de l’aile, et, comme l’aile occupe la largeur de la poutre entre les coques, l’autre équipier est bien embarrassé pour changer de bord. L’aile comporte un volet de bord de fuite sur toute sa hauteur, et un aileron arrière de stabilisation, lui-même équipé d’un volet de bord de fuite. Cette configuration s’apparente aux catamarans à gouverne automatique développés notamment à Seattle aux USA. La liaison entre les deux coques est assurée par une large poutre, cependant plus étroite que la base de l’aile. 

La revue AYRS (Amateur Yacht Research Society) avait fait paraître cette esquisse de Spliceen mars 1976, en précisant qu’un chercheur russe avait déjà proposé cette solution d’habitacle sur un char à voile, en 1940.

L’aile est particulièrement élancée, et tourne de 360° sur sa base sur un disque en bois dur. Il n’y a pas de haubans, pas plus de trapèze pour l’équipier, et le barreur reste dans son habitacle de verre (en plexiglass). Il commande l’aileron et son volet qui orientent l’aile, ainsi que le volet de l’aile ; les safrans sont commandés par pédalier. Le pilote enfermé dans l’aile ne crée pas d’obstacle aérodynamique, mais bloqué dans sa cabine, il ne participe pas au rappel. La dérive, unique, est sous l’aile, au centre et pivote latéralement ! Les coques ont des francs bords très bas sur l’eau, les étraves sont équipées de bulbes comparables à ceux des cargos. Cette protubérance se prolonge presque jusqu’à la hauteur du bras central. Les extrémités arrière sont pincées et les safrans, sous les coques, pivotent dans une fente en se relevant.

Pendant la seconde guerre mondiale, un norvégien, Fin Utne, avait réalisé un voilier à aile équipée d’un aileron auto-orientable, le Flaunder. (Collection AYRS)

Son concepteur et constructeur, âgé de 54 ans, le Sud Africain Patrick Beatty, demeurant à Bedfordview, dans la banlieue de Johannesburg, est un pilote de planeurs, ingénieur et constructeur. Il vient de passer trois ans à réaliser ce Class C et l’a testé sur un lac près de Johannesburg avant de l’expédier à Rowayton dans le Connecticut. En ce mois de septembre 1975, le Roton Point Sailing Association est en pleine ébullition. Trois semaines de compétitions vont se succéder, le championnat de la NAMSA (North American Multihull Sailing Association), le Championnat Pacific et Atlantic puis les sélections pour définir le challenger de la Petite Coupe qui se déroulera en février contre Miss Nylex, en Australie.

Le New York Times a retenu cette photo de Splice pour relater les rencontres de la sélection pour le challenger de la Petite Coupe à la Roton Point Sailing Association, à Rowayton, sur le Long Island. (photo : Joanne A. Fishman)

Pour sa première sortie, Pat voulait naviguer seul, mais il lui a été rétorqué que la règle de la Class comporte deux équipiers, aussi le club lui adjoint un jeune volontaire. Compte tenu du danger couru par le jeune homme dans les virements de bord, sans compter les risques de s’empaler sur le levier de relèvement de la dérive, le comité autorise Pat à naviguer sans équipage.

Le Sud Africain Patrick Beatty devant Splice, on distingue dans le coin en bas à gauche le volume du bulbe d’étrave. (Collection Steve Clark)

Rapidement, Splices’avère redoutable au près, avec un cap inhabituel. Mais sur les bords de largue, sa stabilité latérale est mise à mal, la coque sous le vent s’enfonce. Puis, au portant, la rentabilité de l’aile devient très faible, les volets étant relativement peu importants par rapport à l’aile. Sa seule possibilité de progresser est de tirer des bords de largue sur le bord de portant.

Spice lors de sa première sortie, l’équipier couché sur le pont et Pat Beatty dans son habitacle aux commandes, comme sur ses planeurs. (photo : Dan Nerney)

Cette première journée de régate sera sa dernière. La nuit, un vent violent endommage le voilier à terre, et Pat ne pourra le réparer à temps pour participer aux sélections. Il tronque l’aile, et la cède au Professeur Sam Bradfield, de l’Université de Stonybrook. Sam, pionnier des hydrofoils, conserve Splice quelque temps alors que Pat retourne dans son pays sans jamais revenir au Class C. Lui et son épouse sont morts dans un accident de la route en 1991.

Après une nuit de tempête, Pat décide d’alléger et de tronquer l’aile de Splice, et met son voiler en vente avant de rentrer en Afrique du Sud. (Collection Steve Clark)

Les sélections américaines se soldent par la victoire du voilier d’Alex Kozloff Aquarius V venu de Californie, alors que Patient Lady IIIavait dominé les championnats, mais a brisé son aile la dernière semaine de course. En février 1976, Alex Kozloff défend victorieusement les couleurs américaines contre Miss Nylex, le précédent vainqueur.

Alex Kozloff, ingénieur aérodynamicien, est un fervent du cata léger. Il est persuadé qu’une voile comme Aquarius V peut supplanter une aile si le bateau est suffisamment léger, dans certaines conditions de vent. Le défi 1976 lui donne raison et il bat l’Australien Miss Nylex, le premier vainqueur de la Petite Coupe muni d’une aile, 4 à 3.

La prochaine LittleCup aura lieu à Genève à la Nautique, en septembre 2015.

François Chevalier  Octobre 2014

Class C

Longueur hors tout : 25 pieds (7,62 mètres)

Largeur : 14 pieds (4,27 mètres)

Surface de voilure (espars compris) : 300 pieds carrés (27,87 mètres carrés)

2 équipiers

- «Histoire de la Petite Coupe», François Chevalier, Editions de La Martinière, 280 x 310 mm, 224 pages, 90 plans, cartes, ainsi qu’une autre édition en anglais («LittleCup Story»), à paraître toutes deux en avril 2015.

- Cette appellation de «Petite Coupe de l’America», tout comme celle de «Little America’s Cup», a été récemment interdite par sa grande sœur, alors que dès la première édition, la presse américaine avait édité qu’ils avaient perdu la “Little America Cup“. Officiellement, entre 1961 et 1996, l’événement s’est appelé ITTC, International Catamaran Challenge Trophy, puis entre 2004 et 2013, ICCCC, International C-Class Catamaran Championships. Il prend le nom désormais de LittleCup, ou Petite Coupe en français.

- Merci à Duncan MacLane, skipper des Patient Lady et Architecte naval, pour sa précieuse collaboration.

LA SAGA DES RUNA

November 21, 2014, 8:04 am

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C'est une aventure un peu folle, mais irrésistible,
car elle implique avant tout des hommes liés par l'amitié. 
C'est l'histoire d'une passion commune, 
une chronique marquée par l'amour de l'art 
et de la culture que j'ai tenu à rapporter. 
Voici La Saga des Runa...

Yves Carcelle (1848-2014)

Le Livre est en souscription jusqu'au 4 décembre 2014

Pour acheter le livre, aller sur le site : http://www.lasagadesruna.com

Je viens de mettre un point final à mon dernier livre : LA SAGA des RUNA. Il s’agit d’un ouvrage dont Yves Carcelle, l’ancien PDG de Louis Vuitton, m’avait confié l’écriture.

Yves était tombé sous le charme des créations d’un danois, architecte de profession, yacht designer occasionnel et passionné de navigation hauturière, amoureux et chantre d’une nature sauvage, membre du prestigieux Royal Danish Yacht Club : Gerhard Rønne (1879-1955), qui n’a, en tout et pour tout, dessiné que 10 voiliers dont 7Runa !

Gerhard Peter Rønne ©Jacques Taglang

En 2009, Yves Carcelle est tombé sous le charme des créations de Rønne. Il a ainsi acquis le yawl Runa IV(1918) et le cotre Runa VI (1927) et les a magnifiquement fait restaurer par le chantier du Guip, à Brest.

Le yawl Runa IV (1918) peut après sa mise à l'eau après restauration au chantier du Guip, juin 2011 ©Nigel Pert

Le cotre Runa VI (1927), peu après sa mise à l'eau au chantier du Guip, mai 2013 ©Nigel Pert

La Saga des Runa rapporte fidèlement cette histoire qui permettra au lecteur de voyager sur les mers Baltique, du Nord, dans la Manche, en passant par la baie de San Francisco ou le long des rives brumeuses de Mystic, Rhode Island, avant de cingler sur la route des Vikings pour longer les côtes portugaises et sillonner enfin les flots de la Méditerranée…

Les hommes et les femmes qui ont croisé à bord des Runa, modestes passionnés ou personnalités plus en vue – un ex-commodore du Royal Yacht Squadron, le fils d'un prestigieux pâtissier français, un grand financier portugais – nous font découvrir ces petits canots pleins de charme.

Runa (1910). Premier du nom. Il est désormais le voilier amiral du musée danois du Yachting, à Svendborg

Le rêve d’Yves Carcelle était de retrouver tous les bateaux de Gerhard Rønne – cinq sont aujourd’hui en état de naviguer – dont le premier, Runa (1910) et deux existent toujours mais nécessitent d’importants travaux. 

Plans originaux de Runa (1910)

De nombreux indices laissent penser qu’il serait possible de retrouver les trois derniers… Un incroyable pari qui très certainement, un jour deviendra réalité.

Il faut en outre savoir que dans le domaine du yachting, ces « petits » bateaux n'ont jamais fait l'objet d'une étude aussi développée et approfondie.

De plus, Gerhard Rønnefut notamment l'ami de Knud Degn(1880-1965), médaille d'argent aux Jeux olympiques du Havre (France) en 1924 et du peintre de Marine Sigurd Kielland-Brandt (1886-1964).

Runa VI peint par Sigurd Kielland-Brandt ©Jacques Taglang

Il a baptisé ses propres voiliers Runa (il s'en dessina à titre personnel 6 unités), expliquant ainsi le choix de ce mot : « C'est un nom que j'ai trouvé en moi. Il signifie rune ... C'est un rien mystique. Et j'ai conscience qu'il sonne bien. »

Plan de voilure de Runa VI.©François Chevalier. François a redessiné les plans (lignes, couples et voilure) de TOUS les bateaux conçus par Gerhard Rønne. Une collection unique !

Le livre retrace en détail la restauration de Runa IV et de Runa VI menée par le Chantier du Guip. 

Runa VI tel qu'il a été récupéré par la chantier du Guip en 2011... ©Michel Le Coz

Runa VI en cours de restauration au Guip. ©Nigel Pert

Difficile de concevoir univers plus merveilleux que le chantier du Guip à Brest pour envisager et assurer la renaissance de Runa IV et de Runa VI. 

Yann Mauffret, l'emblématique animateur du chantier du Guip, à Brest

En effet, Le Guip est un lieu rare, habité par des hommes enthousiastes, forts d’une solide culture maritime, dont l’excellence est le maître mot.Yann Mauffret en est le lumineux animateur.

©Nigel Pert. Yves Carcelle en septembre 2013 à Saint-Tropez, à la barre de Runa VI

Les magiciens du Guip ont redonné vie aux deux Runa d’Yves Carcelle…

En découvrant son Runa VI pour la première fois à l’eau, il avait murmuré, ému :

« Je me sens comme un gosse qui vient de découvrir le jouet qu’il attendait depuis longtemps : fébrile et impatient. »

Jacques Taglang

Lien pour acquérir le livre : http://www.lasagadesruna.com/

Les photos de Nigel Pert illustrent abondamment le livre.

fb: http://www.facebook.com/nigel.pert.98
BLOG: http://nigelpert.wordpress.com

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SYDNEY-HOBART 2014 & LES 100 PIEDS

November 26, 2014, 6:40 am

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Les 100 pieds (30,48 m) à la Sydney-Hobart, ou la bataille des géants

©François Chevalier - Comanche (2014)

Cinq Maxi de cent pieds (30,48 m) parmi les 119 voiliers inscrits sont au départ de la soixante-dixième Rolex Sydney Hobart en Australie le 26 décembre, dont le tout nouveau Comanche de Jim Clark conçu par VPLP et Guillaume Verdier.

Mis à l’eau le 27 septembre dernier au chantier Hodgdon à Boothbay, au nord de Boston, Comanche a reçu son mât et sa quille à Newport et n’a navigué que le temps d’aller rejoindre le cargo qui l‘emmenait à Sydney, à Charleston, en Caroline du Sud.

Jim Clark, fondateur de Netscape, projette de remporter quelques grands prix et quelques records. Au programme, après Sydney, le Fastnet, la Course des Bermudes, la Transat et la Transpac. En ce qui concerne les records, celui des 24 heures est en ligne de mire, et Jim aimerait être à bord pour battre celui de Mari-Cha IVà travers l’Atlantique, 6 jours, 17 heures et 21 minutes et, pourquoi pas, le Tour du monde. Comme l’annonce son skipper, Ken Read, président de North Sail, « Ce bateau n’est pas fait pour tourner autour de trois bouées ».

Réalisé en à peine un an, Comanche est le plus grand voilier en carbone préimprégné construit aux USA. Le choix des architectes a été dicté par les victoires des IMOCA de Guillaume Verdier et du cabinet VPLP. 

©François Chevalier - Comanche (2014)

Cependant, l’échelle de Comanche, 30,48 mètres de long, 8 mètres de large et 6,80 mètres de tirant d’eau ne suppose pas une simple extrapolation. De plus, le Maxi devait pouvoir rentrer dans la jauge IRC, et éventuellement remporter les coupes en temps compenser, même si cela n’était pas le premier objectif. Toutes les manœuvres se font à la force des bras. Il se trouve qu’avec un rating de 1,929, Comanche est moins pénalisé que le vainqueur de l’année dernière en temps réel, Wild Oats XI, qui avait un rating de 1,973, et était quatorzième en temps compensé. Chacun sait que pour vaincre en temps compensé, les Maxi devront pratiquement s’approcher ou battre le record détenu par Wild Oatsen 2012, de 1 jour, 18 heures, 23 minutes et 12 secondes, et pour cela il faudra qu’il y ait beaucoup de vent, et pas trop d’allures de près.

Les architectes ont conscience qu’en dessous de 5 nœuds de vent, il n’est pas possible de concurrencer les coques étroites, mais la course Sydney Hobart a vu, depuis 1945, plus de coups de vent que de calme établi sur les 628 milles du trajet.

©François Chevalier - Wild Oats (2005 - v 2014)

Mis à l’eau trois semaines avant le départ du Sydney-Hobart 2005, Wild Oats XI a su s’imposer dès la première année, depuis, il a cumulé les victoires au point de paraître invincible : neuf victoires dans la Sydney-Hobart dont deux victoires, en temps compensé, et deux records.

Après avoir connu maintes configurations d’appendices, le voilier avait cependant tendance à s’enfoncer au portant dans la mer formée, limitant ainsi sa vitesse moyenne. La solution, testée à l’Audi Hamilton Island Race 2013, a consisté à ajouter un foil latéral rétractable, horizontal, placé au niveau du mât, au niveau de la flottaison, sur lequel le voilier s‘appuie pour s’alléger.

Ce foil, épais et porteur, en carbone, mesure 55 centimètres de large pour une extension de 2,75 mètres. Il assure une portance sur la partie avant du voilier, qui dégage mieux son étrave, et favorise le planning.

La dérive avant, au profil épais, ajoutée en 2012, a pour but de corriger l’instabilité des départs au lof ou à l’abattée sur les crêtes de vagues aux allures portantes. En effet, sur ces longs déplacements légers, prolongés de bouts-dehors importants, les voiles de portant déplacent le centre de voilure très sur l’avant, et ont tendance à rendre le bateau mou. Pour cette année, l’étrave a été gonflée en reprenant les formes sur deux mètres, et un nouveau bout-dehors, plus long et plus léger, a remplacé l’ancien. En effet, devant la concurrence, Wild Oats se doit de mettre toutes ses chances dans les petits airs, où il se sait supérieur aux deux plats à barbe que sont Comanche et Perpetual Loyal.

Les formes de Wild Oats font apparaitre une coque avec des fonds légèrement arrondis, des flancs évasés, une flottaison étroite (4,10 m) et un creux de coque positionné en avant de la quille. À la gîte, la flottaison utilise bien toute la longueur du voilier, la surface mouillée est réduite, et les dérives jouent leur rôle. Il faut ajouter que l’axe de la flottaison de cette coque étroite bascule peu en gîtant, favorisant un bon angle de remontée au vent.

Perpetual Loyal, ex Rambler 100, a été acquis par le Néo-Zélandais Anthony Bell qui a remporté la Sydney Hobart en 2011 en temps réel, battant Wild Oats XI de 3 minutes et 8 secondes avec son Investec Loyal, un plan Greg Elliott et Clay Oliver de 2005.

©François Chevalier - Perpetual Loyal (2008- v 2014)

Ce plan Kouyoumdjian
est également dérivé des 60’Open IMOCA et des Volvo 70. À sa mise à l’eau en 2008, il semblait vraiment extrême alors que, comparé aujourd’hui à Comanche, il est beaucoup moins large, un peu plus lourd et un peu moins voilé. La moitié du poids du voilier se trouve dans le lest qui bascule à l’extérieur de la coque au vent (Lest qu’il a perdu dans le Fastnet 2011). Si le vent vient à monter, 8 mètres cubes de ballast d’eau de mer viennent calmer le jeu, ce qui lui donne un moment de redressement qui n’était pas comparable à ses anciens concurrents. Sa faculté de partir au planning aux allures portantes lui confère une vitesse de pointe exceptionnelle.

Les Ragamuffin font partie de l’histoire de l’Australie, Syd Fisher a couru 45 fois la Sydney Hobart, remporté deux fois l’Admiral’s Cup, trois victoires dans la Sydney Hobart dont une en temps compensé, et l’on ne compte plus ses victoires depuis son premier Ragamuffin de 1968. Syd entretient trois voiliers pour couvrir ses ambitions de conquêtes, un 100 pieds, un 90 pieds et un TP 52.

©François Chevalier - Ragamuffin 100 (2014)

Dessiné par Andrew Dovell, le dernier Ragamuffin 100sort juste de chantier. Baptisé le 2 décembre 2014, il est conçu suivant les derniers critères technologiques, mais se distingue radicalement des voies empruntées par Perpetual Loyal et Comanche. C’est avant tout un voilier de compromis, qui se veut compétitif par tout temps, y compris les petits airs qui règnent parfois au départ de Sydney ou à l’arrivée entre l’ile Tasman et Hobart. Donc une coque à bouchains, mais pas trop large, une flottaison courte, mais rasante, des ballasts pour changer l’assiette du voilier ou augmenter la raideur.

Construit en 2003 en Nouvelle-Zélande sous le nom de Zana, Rio 100 a été profondément modifié par le chantier Cooksons, sous la direction de l’architecte Brett Bakewell-White et du skipper Keith Kilpatrick, en sectionnant la coque à la moitié, afin de l’élargir sur l’arrière, de l’alléger, et lui adjoindre deux safrans. 

©François Chevalier - Rio 100 (2003 - new version)

La nouvelle quille est rétractable, si bien que le voilier ne porte pas la même voilure que ses concurrents directs, tous pourvus de quilles basculantes. Son principal atout est son extrême légèreté, six à huit tonnes de moins que les autres 100 pieds et son rating IRC, 1,723. Aux dires même de son propriétaire Manouch Moshayedi, « il y a une chance sur un million que nous ayons les conditions météos idéales pour nous. »

©François Chevalier - Parcours de la Sidney-Hobart

Caractéristiques :

Comanche

Maxi 100’

Sloop

Architectes : VPLP et Guillaume Verdier.

Constructeur : Hodgdon Yachts, Boothbay, Maine, USA

Baptême : 27 septembre 2014

Longueur : 30,48 m

Longueur hors tout : 30,48 m

Longueur à la flottaison : 30,25 m

Largeur : 8 m

Tirant d’eau : 6,80 m

Tirant d’air : 45,75 m


Bout-dehors : 3,70 m

Déplacement : 29,5 t

Surface de la GV : 410 m2

Voilure au près : 760 m2


Voilure au portant max : 1 400 m2


Wild Oats XI

Maxi 100’

Sloop

Architectes : Reichel/Pugh

Constructeur : McConaghy, Sydney

Baptême : 2 décembre 2005

Longueur : 30,48 m

Longueur à la flottaison : 29,40 m

Largeur : 5,40 m

Tirant d’air : 44 m


Tirant d’eau : 5,90 m

Bout-dehors : 3,50 m

Déplacement : 32 t

Surface de la GV : 390 m2

Voilure au près : 630 m2


Voilure au portant max : 1 250 m2


Perpetual Loyal (ex-Rambler 100, ex-Speedboat)

Maxi 100 pieds

Sloop

Architecte : Juan Kouyoumdjian


Chantier : Cookson Boats, Auckland (NZ)


Mise à l’eau : 17 avril 2008


Longueur : 30,48 m

Flottaison : 29,99 m


Bau : 7 m


Tirant d’eau : 5,70 m


Tirant d’air : 47 m


Bout-dehors : 5 m

Déplacement : 30,6 t

Ballast : 8 t

Surface de la GV : 375 m2

Voilure au près : 660 m2


Voilure au portant max : 1 340 m2


Ragamuffin 100

Maxi 100 pieds

Sloop

Architecte : Andrew Dovell

Chantier : Cookson Boats, Auckland (NZ)


Mise à l’eau : 2 décembre 2014

Longueur : 30,48 m

Flottaison : 28,65 m


Bau : 5,75 m


Tirant d’eau : 5,70 m


Tirant d’air : 45,40 m


Bout-dehors : 4,55 m

Déplacement : 32 t

Ballast : 6 t

Surface de la GV : 375 m2

Voilure au près : 610 m2


Voilure au portant max : 1 300 m2


Rio100 (ex Zana, ex Konica Minolta, ex Lahana)

Maxi 100 pieds

Sloop

Architecte : Brett Bakewell-White

Chantier : Cookson Boats, Auckland (NZ)


Mise à l’eau : 2003-2014

Longueur : 30,48 m

Flottaison : 30,15 m


Bau : 5,25 m


Tirant d’eau : 4,25/5,80 m


Tirant d’air : 38 m


Bout-dehors : 4,15 m

Déplacement : 23,5 t

Surface de la GV : 271 m2

Voilure au près : 447 m2


Voilure au portant max : 1 052 m2


The 100 footers in the Sydney-Hobart race - A battle of giants

December 17, 2014, 9:08 am

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2014 SYDNEY-HOBART Race

The 100 footers in the Sydney-Hobart race - A battle of giants

Comanche (color sail plan, 2014)

©François Chevalier, December 2014 - Comanche - lines (2014)

Five IRC supermaxis (measuring 100ft, or 30.48m, in length), out a decade-record of 118 sailing yachts, have signed up to enter the seventieth Sydney to Hobart race in Australia on Boxing Day. Among these is the brand new 100ft American raider Comanche, designed by French designers VPLP and Guillaume Verdier. 

Launched on September 27th, 2014, at the Hodgdon shipyard in Boothbay, ME, Comanche received her keel and Southern Spars rig in Newport and only had the time for a trial sail to Charleston, SC, where she was boarded on a container ship destined to Sydney. 

She was commissioned for Dr. Jim Clark, the founder of Silicon graphics and Netscape, who hopes to collect some silverware and break offshore records: She will be entered in the Sydney-Hobart, the Fastnet, the New York-Bermuda, the Transatlantic and Transpac races. She is also hoped to break the 24-hour record, the transatlantic monohull record (currently held by Mari-Cha IV at 6 days, 17 hours and 21 minutes). Potentially a circumnavigation record is also envisaged. Her skipper Ken Read, president of North Sails, said that "she is not made to race around the buoys". 

It took the Hodgdon shipyard barely twelve months to build the largest pre-preg carbonfiber yacht in the USA. The choice of the yacht's designers, VPLP and Guillaume Verdier, was largely due to their stellar track record in the 60ft IMOCA circuit. 

©François Chevalier - Comanche (2014)

However, the size of Comanche does not suggest a mere extrapolation of the existing IMOCA fleet. With a hull length of 30.48m, a 7.85m beam and 6.67m draft, Comanche is significantly larger; She must comply with the IRC rating rule and also allow for victories on handicap, even if this not part of the owner's brief. All sail- sheeting, reefing and furling systems are human powered which makes Comanche eligible to take part in many races and set outright records, whereas her "powered sailing" 100ft competitors like Wild Oats XI are not. With a rating of 1.901, Comanche benefits from a lower handicap than that of the defending line honours winner Wild Oats XI at 1.973, which took the fourteenth place on corrected time. To win the overall prize, the supermaxis will need to complete the course in a race time close to, or under, the record of 1 day 18 hours, 23 minutes, 12 seconds, set by Wild Oats XI in 2012. To achieve this, strong downwind conditions will be required.

The yacht designers are aware that the ultrawide hard-chine bilged hulls are unable to challenge narrow hulls in light conditions with under 5 knots of wind. But, since 1945, there have been more gales than calms in the 628NM race to Hobart. 

©François Chevalier - Wild Oats (2005 - v 2014)

©François Chevalier - Wild Oats Line v. 2014

Launched three weeks before the 2005 Sydney-Hobart race, Wild Oats XI proved to be an immediate success. She is tied for the record for the most line honours victories in the Sydney-Hobart (7 out of 9 participations), two of which also claimed overall victories and set new records.

Originally a Canting Keel Twin-Foil (featuring a forward canard), Wild Oats XI has since undergone continuous appendage modifications. Her tendancy to nosedive in rough waters still limited her speed potential, so a solution licensed from Dynamic Stability Systems was developed and tested during the 2013 Hamilton Island Race Week. It consists of a lateral retractable foil, located just below the waterline that extends horizontally amidships. The thick carbonfiber foil measures 55cm along the chord; originally it extended 275cm outside the hull, but it has recently been lengthened. It is deployed on the leeward side to generate vertical lift and relieve the bow by adding buoyancy on the forward section and provide a better planing ability.

©François Chevalier - Wild Oats - deck plan

A thick forward daggerboard was added in 2012 to stabilise the yacht in downwind conditions, especially to prevent broaches to windward and to leeward on the crests of waves. Indeed, on long and light displacement hulls like Wild Oats XI, especially those with a sail base extended by bowsprits, the centre of effort on the sails is shifted significantly foward when carrying downwind sails. The forward daggerboard prevents a lee helm in these conditions. This year, the buoyancy of the 2m bow section on Wild Oats XI was increased, and features a longer and lighter solid bowsprit and bobstay. Indeed, in the face of fierce competition from skimming dishes like Comanche and Perpetual Loyal, Wild Oats XI must bank on her unmatched performance in light airs.

The lines of Wild Oats XI feature a slightly-rounded bilge, flaring topsides, a narrow waterline (4.10m) and a moulded depth located forward of the keel. In a heel, the sailing waterline extends the entire length of the yacht, the wetted surface is reduced and the leeward lateral daggerboard is deployed. It is important to note that the level centerline shifts very little when heeled, thus favouring good upwind angles.

Perpetual Loyal, formerly Rambler 100, was acquired by New Zealander Anthony Bell, who had taken line honours in the 2011 Sydney-Hobart race on Investec Loyal (a Greg Eliott & Clay Oliver design dated 2005) 3 minutes and 8 seconds ahead of Wild Oats XI. 

©François Chevalier - Perpetual Loyal (2008- v 2014)

©François Chevalier - Perpetual Loyal (2008- v 2014) Lines

The new Loyal was designed by Juan Kouyoumdjian who developed an enlarged Volvo Open 70ft. When she was launched in 2008, she appeared extreme, whereas in comparison to the brand new Comanche, she is much narrower, slightly heavier and carries less sail area. Half the yacht's weight is located in the bulb which is swung to windward in a heel (In the 2011 Fastnet race her bulb detached and the yacht capsized, triggering a much publicized rescue operation). In strengthening winds, 8,000 litres of seawater can be pumped into the lateral liquid ballast tanks, providing her with a greater righting moment than any of her older competitors. Her planing ability in downwind conditions provide an exceptional speed potential.

The series of Ragamuffin yachts are an integral part of Australia's sailing history. Her owner Sydney Fisher has taken part in the Sydney-Hobart race 45 times, taking the overall prize in 1992 and taking line honours on two other occasions. He has won the Admiral's Cup twice and countless other prizes since his first Ragamuffin from 1968. 

©François Chevalier - Ragamuffin 100, 2014

Mr. Fisher owns three yachts to cover his sailing endeavours, the newly rebuilt 100-footer, a 90-footer and a TP52. 

Born on the draftboarts of Andrew Dovell, the new Ragamuffin 100 has just left the Innovation Composite shipyard. Christened on December 2nd, 2014, she is a versatile compromise incorporating the very latest thinking and technology, designed to perform well in all weather conditions, unlike Perpetual Loyal and Comanche, and should be very capable in the light airs that often linger on either side of the Bass straight in Sydney or Storm Bay. She features a hard chine bilge, a moderately wide beam, a short, very flush waterline, a centered deck plan with helm stations located far forward as well as large liquid ballast tanks to adjust the pitch angle or improve the righting moment.

Built in New Zealand in 2003, Zana has been rechristened to Rio 100 this year, following significant modifications carried out at the Cookson shipyard under the supervision of yacht designer Brett Bakewell-White and her skipper Keith Kilpatrick. She was cut in two amidships, widened on her stern, lightened and fitted with twin rudders. 

©François Chevalier - Rio 100 (2003 - new version 2014)

She was fitted with a new dropkeel, but lacking a canting keel, she cannot carry as much sail area as the other 100 footers. Her principal strength is her extreme lightness, six to eight metric tonnes less than her competitors and her low handicap, with a IRC/TCC rating of 1.723. Her new owner disclaimed: "I doubt we'll do well against the other 100's with canting keels - but I think we will have a great time participating in the race - and of course there is always that one in a million chance that it becomes an 8-15 knot downwind race."

Donan Raven's translation
http://sailingtrivia.ravenyachts.fr

©François Chevalier - Sydney Hobart

Particulars 



Comanche 

100ft IRC supermaxi sloop
Rating IRC: 1.901
Designers: VPLP & Guillaume Verdier
Builder: Hodgdon Yachts, ME
Christened: September 27th, 2014
Hull Length: 30.46m
Load Waterline Length: 30.25m
Beam: 7.85m
Draught: 6.67m
Air draught: 45.75m
Bowsprit: 3.70m
Displacement: 29;5 metric tonnes
Mainsail area: 410sqm
Upwind sail area: 760sqm
Maximum downwind sail area: 1,400sqm

Wild Oats XI 

100ft IRC supermaxi sloop
Rating IRC: 1.973
Designer: John Reichel/Jim Pugh
Builder: McConaghy's, AUS
Christened: December 2nd, 2005
Length: 30.48m
Load Waterline Length: 29.40m
Beam: 5.10m
Air draught: 44.00m
Draught: 5.94m
Bowsprit: 3.50m
Displacement:32 metric tonnes
Mainsail area: 390sqm
Upwind sail area: 630sqm
Maximum downwind sail area: 1,250sqm

Perpetual Loyal (formerly Rambler 100, formerly Virgin Money, formerly Speedboat) 

100ft IRC supermaxi sloop
Rating IRC: 1.895
Designer: Juan Kouyoumdjian
Builder: Cookson Boats, NZ
Launch date: April 17th, 2008
Length: 30.48m
Load Waterline Length: 29.99m
Beam: 7.35m
Draught: 6.22m
Air draught: 47.00m
Bowsprit: 5.00m
Displacement: 30.6 metric tonnes
Ballast: 8 metric tonnes
Mainsail area: 375sqm
Upwind sail area: 660sqm
Maximum downwind sail area: 1,340sqm

Ragamuffin 100 
100ft IRC supermaxi sloop
Rating IRC: 1.918
Designer: Andrew Dovell
Builder: Innovation Composite, NZ
Launch date: December 2nd, 2014
Length: 30.48m
Load Waterline Length: 28.65m
Beam: 5.78m
Draught: 5.65m
Air draught: 45.40m
Bowsprit: 4,55m
Displacement: 32 metric tonnes
Ballast: 6 metric tonnes
Mainsail area: 375sqm
Upwind sail area: 610sqm
Maximum downwind sail area: 1,300 sqm

Rio 100 (formerly Zana, formerly Konica Minolta, formerly Lahana) 

100ft IRC supermaxi sloop
Rating IRC: 1.72
Designer: Brett Bakewell White
Builder: Cookson Boats, NZ
Launched: 2003 (rebuilt 2014)
Length: 30.47m
Load Waterline Length: 30.15m
Beam: 6.03m
Draught: 4.25m/5.75m
Air draught: 38.00m
Bowsprit: 4.15m
Displacement: 23.5 metric tonnes
Mainsail area: 271sqm
Upwind sail area: 447sqm
Maximum downwind sail area: 1,052sqm

Petite Coupe, ex-Petite Coupe de l'America - - - LittleCup, ex-Little America's Cup

February 13, 2015, 3:47 am

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Petite Coupe, ex-Petite Coupe de l'America - - - LittleCup, ex-Little America's Cup

PREMIER CLASS C à AILE

Mountain Lion (1968)

Évolution du Sealionen Mountain Lion, versions 1968 et 1970. Plans ©François Chevalier

La Petite Coupe de l’America, comme il est coutume de l’appeler, est depuis son origine, en 1961, le creuset d’inventions les plus étonnantes. Après les extravagants Dulcinea et Splice décrits sur ce blog, l’aventure de Mountain Lion, premier Class C équipé d’une aile, en 1968, ne manque pas de piquant. Le premier ou le second, car cette année là, l’aile est dans l’air sur la côte Est, l’une sur le lac Deep Creek dans le Maryland, l’autre à Beverly(*), dans le Massachusetts.

L’aile de Mountain Lion est on ne peut plus simple. La surface de voilure d’un Class C étant limitée à 300 pieds carrés (27,87 mètres carrés), William Steane, son concepteur et constructeur, ne se casse pas la tête, son aile fera 10 pieds sur 30 de haut, calcul basique ! Il conçoit une aile au profil symétrique, en considérant que sous la pression de l’air, l’aile et son revêtement se déformeront. 

Bill Steane à l’œuvre dans l’assemblage des membrures de l’aile de Mountain Lion en 1967. Photo DR ©Collection Lorhing Miller.

Construite dans son jardin en petits profils d’aluminium, renforcés par de multiples tiges croisées, l’aile est recouverte d’un film de nylon, qui peut se réduire sur deux niveaux, grâce à des fermetures éclair qui courent tout autour de l’aile. À cette période, Bill travaille pour la société qui fournit les trois quarts des fermetures éclair dans le monde, Talon Zipper, à Meadville en Pennsylvanie. Lors des premiers essais sur le lac Deep Creek, les performances ne semblent pas décourageantes, mais également peu convaincantes.

L’histoire de William, Bill pour tous ses amis, est bien loin de celle des habitués de la Petite Coupe de l’America, qui ont baigné et grandi sur toutes sortes de voiliers. Si Bill, né en 1915, a passé son enfance au bord du Lac Erié, à Vermillon, il est parti très vite dans l’Ohio travailler et n’a regoûté aux joies de la voile que lorsque son gendre Lorhing Miller lui a fait découvrir le Class A. 

L’aile de Mountain Lion est un grand rectangle de 10 pieds sur 30. Photo DR ©Collection Lorhing Miller.

La base de l’aile de Mountain Lion est un cercle en aluminium. Photo ©Collection Lorhing Miller.

Cette année là, en 1967, il acquiert le Class C Sealion, celui qui a tenté de défendre les couleurs nationales lors de la Petite Coupe de 1964, au Thorpe Bay Yacht Club, dans l’embouchure de la Tamise. 

Le cercle de la base de l’aile est inséré dans des rouleaux fixés à une structure qui pivote sur un tube en aluminium transversal. Photo DR ©Collection Lorhing Miller

Les coques de Sealion des frères Dave et Jerry Hubbard, architectes et constructeurs, ont la particularité d’avoir le pont incliné vers l’intérieur pour réduire la surface développée, idée qui sera reprise en 1996 par Steve Clark et Duncan MacLane sur Cogito. 

Après mures réflexions, Bill remplace les bras de liaison en contreplaqué du catamaran par des tubes d’aluminium, baptise son catamaran Mountain Lion, par opposition à Sealion né dans le Long Island, et se lance dans le dessin d’une aile. 

L’aile est recouverte d’un nylon tendu, fixé par des fermetures éclair. Photo DR ©Collection Lorhing Miller.

Composée de 44 membrures espacées de 8 pouces (20,32 cm), la base est reliée à un cercle qui repose sur des rouleaux, inscrits dans une structure entre les deux bras principaux. Cette structure est fixée à l’avant à un tube transversal qui lui permet de pivoter pour hisser et abaisser l’aile. L’espar est dépourvu de hauban et peut tourner librement.

Mountain Lion lors des essais sur le lac de Deep Creek dans le Maryland      DR Collection Lorhing Miller

Mountain Lion au championnat de la North American Multihull Sailing Association en 1968. DR Collection Lorhing Miller

En 1968, Mountain Lion participe au Championnat de la North American Multihull Sailing Association, mais sa prestation n’a pas marqué l’histoire des multicoques, et Bill abandonne son idée d’aile. Il faudra attendre 1974, avec Miss Nylex de l’Australien Roy Martin, pour qu’une aile s’impose dans la Petite Coupe.

L’année suivante, Bill regrée Mountain Lion avec le gréement de cat-boat d’origine des frères Hubbard, et navigue sur le lac Arthur en Pennsylvanie, en compagnie des dériveurs et quillards de son club, le Moraine Sailing Club. Il participe de nouveau au championnat de la NAMSA au Canada, à Hamilton dans l’Ontario, et se rend compte que les mâts ailes prolifèrent et dominent, en particulier Scimitar et Yankee Flyer, il se fait battre même par le trimaran des frères Maede et Jan C. Gougeon, Victor T. Pendant ces régates, il apprend qu’il est grand-père d’une petite fille, Sue, et cela le stigmatise pour reprendre ses recherches. 

A Roton Point en 1973, en tête, Patient Lady II (US 71) avec sa troisième aile due à Dave Hubbard, suivi d‘un Tornado surtoilé. Mountain Lion (US 17) est troisième devant Hawk (US 77) avec Rick Taylor et Ned Damon et Taku II (US 68) à Lee Griswold. Photo DR ©Collection Gene Miller.

Il se lance dans la fabrication d’un mât aile du même type de celui de Scimitar, épais et élancé, à partir d’un profil aluminium, des membrures en lattes de bois espacées d’un pied (30,46 cm), et un revêtement en nylon. Bill et son Mountain Lion se rendent à Rowaytown, dans le Connecticut, à la Roton Point Sailing Association, haut lieu des Class C américains de la Cote Est, où se courent le Championnat du Monde de la Classe et les Sélections pour la Petite Coupe de l’America de 1972. C’est Weathercock de George Patterson qui remporte la sélection, Scimitar ayant été détruit dans un accident de la route, mais plus d’un a pensé alors que Mountain Lion aurait peut-être mieux défendu les couleurs américaines en Australie contre Quest III.

Le Class C est un voilier qui mouille dès qu’il y a un peu de mer ou du vent. La combinaison est de rigueur. Au premier plan, les cale-pieds de l’équipier au trapèze, le compas de pont et le rail d’écoute de grand-voile. Photo DR ©Collection John Sherer.

Pendant ces premières années 1970, Bill régate aux quatre coins des États-Unis, en Floride ou en Californie, et navigue avec les meilleurs équipiers du moment, David Hubbard ou Meade Gougeon, ou ses proches, sa fille Meg ou son gendre Lorhing. Si lui et son Montain Lion n’ont jamais brillé au premier plan de la Class C, ses proches sont restés fidèles et sont encore des supporters de la Classe.

Cadeau de Noel 1971 à Bill Steane, il est heureux ! Photo DR ©Collection Lorhing Miller.

Puis Bill a continué à naviguer en multicoque avec son épouse Edna, sur un trimaran conçu par les frères Gougeon, Trilliad, en donnant quelques impressions fortes à ses petits enfants que ce soit sur les Grands Lacs, le golfe de Mexico, en passant par le Mississippi ou la Floride et les Everglades. Il s’est éteint à 91 ans, en ayant toujours su faire la part de sa passion et de la transmission de cette passion.

François Chevalier
_________________

(*) L’autre aile de 1968, celle de Beverly, fera bientôt l’objet d’un prochain article.

La prochaine LittleCup aura lieu à Genève à la Nautique, en septembre 2015.

Class C

Longueur hors tout : 25 pieds (7,62 mètres)

Largeur : 14 pieds (4,27 mètres)

Surface de voilure (espars compris) : 300 pieds carrés (27,87 mètres carrés)

2 équipiers

NOTE IMPORTANTE

- «LittleCup, la Grande Histoire de la Petite Coupe», François Chevalier, Éditions de La Martinière, 280 x 310 mm, 224 pages, 100 plans, cartes, ainsi qu’une autre édition en anglais («LittleCup Story»), à paraître en avril 2015.

- Cette appellation de «Petite Coupe de l’America», tout comme celle de «Little America’s Cup», a été récemment interdite par sa grande sœur, alors que dès la première édition, la presse américaine avait édité qu’ils avaient perdu la “Little America Cup“. Officiellement, entre 1961 et 1996, l’événement s’est appelé ITTC, International Catamaran Challenge Trophy, puis entre 2004 et 2013, ICCCC, International C-Class Catamaran Championships. Il prend le nom désormais de LittleCup, ou Petite Coupe en français.

- Merci à Lorhing Miller, et Gene Miller, architecte naval, pour leur précieuse collaboration.

Vincent Van Gogh, Peintre de Marine !

March 13, 2015, 11:17 am

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Vincent Van Gogh, Peintre de Marine !

Voilier sur la Seine à Asnières, été 1887, Van Gogh

Cet autoportrait de l’artiste réalisé à Paris en 1887 montre un homme détendu, curieux et relativement équilibré, loin des images de ses autres portraits d’artiste anxieux. (huile sur toile,  41 x 32,5 cm, Musée Van Gogh, Amsterdam)

Il y a toutes sortes d’ouvrages, ceux que l’on écrit pour le lendemain, en général ceux-là passent au pilon l‘année suivante, ceux que l’on mijote pour l’année suivante, et ceux qui restent en projet des années et constituent un monument une fois publiés.

Avec Jacques Taglang, nous nous sommes, en 2002, mis dans la tête que nous allions réaliser un ouvrage sur l’Impressionnisme et la Plaisance sur la Seine. Treize ans se sont écoulés depuis, et nous sommes près du but. Résumé en chiffres, 150 tableaux, 150 plans de bateaux, 800 pages et plus de 10 kilos, cela représente quand même une dizaine de milliers d’heures de travail.

Dans cette quête de recherche des tableaux et productions des impressionnistes, cette anecdote est particulièrement significative. Or un beau jour, l’ami Philipe Quentin passe me voir, il a dans son sac une feuille découpée d’un ouvrage du début du XXe siècle. Un dessin de clipper de la Seine, dessiné par Van Gogh !

Voilier sur la Seine à Asnières, été 1887. Le clipper a une coque bleue, nous précise Van Gogh, dessiné à Asnières avec vue sur Clichy. Les nombreuses annotations de couleurs reflètent bien l’esprit de l’artiste qui écrit à sa sœur : « Cet été tandis que je peignais des paysages à Asnières, j’y ai vu plus de couleurs qu’auparavant. » (crayon sur papier,  53,8 x 39,5 cm, Musée Van Gogh, Amsterdam)

Incroyable, même Gustave Caillebotte qui a dessiné comme architecte naval une vingtaine de voiliers n’a jamais représenté un de ses bateaux avec autant de détails.

Depuis qu’il est arrivé à Paris, en mars 1886, Van Gogh s’est fait des amis à l’atelier de Cormon. Émile Bernard l’invite plusieurs fois chez ses parents à Asnières et il rend souvent visite à Signac qui y demeure, à partir du mois de mai 1887. On connaît le goût de Paul Signac pour la voile, et l’admiration de Van Gogh pour Monet qui a largement représenté les voiliers du bord de Seine dans les années dix ans auparavant. Son frère Théo, marchand de tableaux, a vendu alors pas moins de 23 toiles de Monet.

Perspective montée sur le dessin de Van Gogh pour reconstituer le plan de voilure du clipper d’Asnières

Cette représentation est exceptionnelle dans l’œuvre, car il n’existe pas d’esquisse de l’artiste comportant, comme sur ce dessin au crayon, les mentions des couleurs pour un projet de toile. Il est impossible de savoir si une toile a été peinte, et si c’était le cas, elle a complètement disparu.

En montant la perspective sur le dessin de Van Gogh, il est possible de reconstituer le plan de voilure du Clipper. Van Gogh considérait son voyage à Paris comme indispensable à son art. Aussi c’est très scrupuleusement qu’il a croqué ce dessin en respectant la perspective. 

Plan de voilure du Clipper d’Asnières par François Chevalier d’après le dessin de Van Gogh

Dans notre prochain ouvrage, vous pourrez en découvrir le plan de forme…

François Chevalier

Contact : jactag@gmail.com

LES IMPRESSIONNISTES ET LA PLAISANCE SUR LA SEINE, DE PARIS À DEAUVILLE - DES DÉBUTS JUSQU’À 1894

March 13, 2015, 11:48 am

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... Notre prochaine publication ...

Nymphéas - Claude Monet

Contrairement aux idées reçues, la plaisance en France est d’abord née sur les cours d’eau intérieurs avant de s’installer sur les bords de mer. À ce sujet, Paris est l’un des berceaux les plus importants de ce phénomène – le canotage y est apparu dans les années 1800-1830 – pour glisser au fil de temps et de l’eau jusqu’en Manche.

Sans entrer dans les détails, le mouvement impressionniste a pris son envol en Normandie, dans la région du Havre et, bientôt, l’eau et les bateaux sont devenus l’un des thèmes récurrents des peintres impressionnistes. Ils ne se sont pas contentés de peindre ! Avec d’autres acteurs du monde des arts et des lettres, ils ont souvent été très impliqués dans la pratique de la plaisance de la seconde moitié du XIXe siècle : croisiériste, régatier, promeneur du dimanche, architecte et constructeur naval. Tous ou presque ont été concernés par le canotage.

Clipper de la Seine, Paul Singac - 1887

Témoins privilégiés des débuts du yachting en France, ces artistes sont devenus depuis plus d’une quinzaine d’années, notre principal sujet de réflexion. Fidèles en cela à la méthode que nous avions suivie avec nos ouvrages précédents et en particulier « America’s Cup Yacht Designs, 1851-1986 » nous avons décidé d’éditer le résultat de nos recherches et travaux dans les deux-trois ans à venir. Outre l’histoire, les plans des bateaux que les impressionnistes ont menés ou imaginés ainsi que les reproductions des chefs d’œuvres de ceux-ci – connus et moins connus – figureront dans ce livre exceptionnel qui comptera plus de 800 pages au format de nos premières publications !

Nous viendrons régulièrement vous informer du résultat de nos recherches et, pour commencer, vous voudrez bien trouver ci-après l’une de nos réflexions.

François Chevalier & Jacques Taglang

Contact : jactag@gmail.com

The Impressionists and Yachting on the Seine - from the beginnings to 1894

March 15, 2015, 12:52 am

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... Our next publication ...

Nymphéas - Claude Monet

Contrary to popular belief, yachting in France started on the inland waterways before being practised at the seaside. Paris was one of the most important centres of this growth, with boating developing as early as 1800 – 1830 before gradually flowing down the Seine to the Channel coast.

Without delving into great detail, impressionism started in Normandy around Le Havre and quite naturally boats became one of the recurring subjects of the genre. However, the artists weren't content just to paint them! Along with other creative people the impressionists were among the main early exponents of yachting in the second half of the nineteenth century. They cruised, raced, went out for Sunday afternoon jaunts and even designed and built boats. Nearly all the impressionists were involved in boating one way or another.

Clipper à Argenteuil, 1887, Paul Signac

As privileged observers of the early days of yachting, we have made the part played by the impressionists in this history one of our principal areas of research, over the last 15 years or so.

Following the same principals as in our previous collaborations, notably "America’s Cup Yacht Designs, 1851-1986",we have decided to publish the fruits of our research in a book to be published within the next two or three years. Apart from the history, drawings of the yachts these painters sailed, or imagined, together with reproductions of their artistic works (many little known) will feature in this work of some 800 pages of dimensions equivalent to our first publications.

We will regularly keep you up to date, from now on, with progress of our research, starting with this piece below outlining some of our thoughts.

 François Chevalier et Jacques Taglang.

Contact:jactag@gmail.com

AMERICA'CUP ! Où va-t-on ?

March 29, 2015, 7:03 am

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AMERICA'S CUP 2017 ?

La dégringolade...

Les propriétaires de la goélette America (101 pieds – 30,48 m) et les donateurs de l’America’s Cup (1857) ne doivent pas  en revenir…

©F. Chevalier, extrait du livre : America's Cup Yacht Designs (Chevalier-Taglang)

Le plus vieux trophée sportif du monde est en train de devenir un banal pichet qui va récompenser de bien dérisoires épreuves.

Le phénomène n’est pas nouveau. Depuis 1870, les controverses émaillent la longue histoire de la Cup, sans pour autant dénaturer certains fondamentaux liés à une logique d’excellence. Notamment en ce qui concernait les bateaux impliqués.

©F. Chevalier, extrait du livre : America's Cup Yacht Designs (Chevalier-Taglang)

Certes, les circonstances économiques engendrèrent des révisions de la jauge. Après 1903 et la démesure de Reliance (143,7 pieds – 43,80 m – et 1501 m2 de voilure), Sir Thomas batailla près de 10 ans pour que l’on adopte des coursiers plus « petits »… Et son Shamrock IV(110 pieds – 33,52 m) manqua de peu de ravir la Coupe en 1920 !

©F. Chevalier, extrait du livre : America's Cup Yacht Designs (Chevalier-Taglang)

En 1958, l’abandon de la J Class (entre 120 et 135 pieds – 36,57 et 41,14 m) répondait au contexte d’après-guerre et les 12-Mètre JI (entre 63 et 70 pieds – 19,20 et 21,33 m) firent leur entrée dans la danse.

Endeavour II©F. Chevalier, extrait du livre : America's Cup Yacht Designs (Chevalier-Taglang)

Australia II©F. Chevalier, extrait du livre : America's Cup Yacht Designs (Chevalier-Taglang) Il faudra attendre le Mismatch de 1987 – la fameuse confrontation entre le Big BoatNéo-Zed (120 pieds hors-tout – 36,57 m)et le petit catamaran Stars & Stripes (60 pieds – 19,20 m) à mât aile de Dennis Conner pour ouvrir les vannes aux Class America (entre 75 et 85 pieds – 22,86 et 25,90 m).

©F. Chevalier

Il y eut enfin l’improbable défi de 2010 entre le catamaran des hommes d’Alinghi et le stupéfiant trimaran d’Oracle (223 pieds de tirant d’air – soit 67,97 m) pour faire entrer les multicoques dans l’America’s Cup. En parfaite logique de l’esprit de la Cup qui a toujours mis l’excellence et la haute technologie en avant.

En 2013 on vit à San Francisco les catamarans – AC72 – voler. L’esprit de la Cup était sauf !

Certes, les budgets mis en œuvre furent astronomiques. Mais cette question, il faut le rappeler, fait partie de la course mythique. Depuis toujours !

Pour 2017, aux Bermudes, il fut donc décidé de réduire la voilure et d’introniser des catamarans plus petits, les AC62… (62 pieds – 18,89 m). Bof ! Pourquoi pas ? De plus, on ne voit pas bien les économies faites en choisissant une des îles les plus chères au monde…

Aujourd’hui, la finance et le business, comme dans bien d’autres domaines, s’approprient du trophée et décident de banaliser l’épreuve en retenant les AC45 (45 pieds – 13,71 m). La Cup entre dans un circuit déjà très chargé d’épreuves où, pendant des mois et des mois, defender et challengers vont se confronter… Avec au bout du compte, une banalisation de cette course qui finira par se confondre avec d’autres courses spectacles, déjà très nombreuses et très vivantes.

DR Moth IMCA

À quand l’America’s Cup disputée à bord de Flying Phantom ou Nacra 20 FCS, ou mieux … en Moth IMCA !

Esprit de la Cup, es-tu encore là ?

François Chevalier et Jacques Taglang

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What direction for the next America’s Cup?

March 30, 2015, 8:01 am

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The members of the schooner yacht America (101’) and the donors of the America’s Cup in 1857 should be surprised in the Walhalla of the oldest sportive trophy in the world…

 

©F. Chevalier, in the book: America's Cup Yacht Designs (Chevalier-Taglang)

It is very likely that the Auld Mug will reward fairly banal races.

This is not something new. Since 1870 the controversies were numerous without distorting some fundamental factors linked to logics of excellence. In particular as regards the yachts involved.

©F. Chevalier, in the book: America's Cup Yacht Designs (Chevalier-Taglang)

 

Admittedly, the economic circumstances helped to bring about new rules. After 1903 and the radical and monumental Reliance (143,7’ – SA: 1501 m2), Sir Thomas Lipton had to fight against the NYYC to adopt ‘smaller’ racers… His Shamrock IV (110’) almost won the Cup in 1920!

©F. Chevalier, in the book: America's Cup Yacht Designs (Chevalier-Taglang)

In 1958, the J Class was resigned (120/135’) due to the post War environment and the 12-Meter (63/70’) entered the world of the Cup.

Endeavour II©F. Chevalier, in the book: America's Cup Yacht Designs (Chevalier-Taglang)

Australia II©F. Chevalier, in the book: America's Cup Yacht Designs (Chevalier-Taglang)

It would not be until the 1987 Mismatch – the improbable confrontation between the Kiwi Big Boat (120’) and Dennis Conner’s small cat Stars & Stripes (60’) – to see the venue of the IACC boats (75/85’).

©F. Chevalier

©F. Chevalier

Finally there was the incredible 2010 challenge between the Alinghi catamaran and the Oracle trimaran (air draft: 210’) that called the new era. The one of the multihulls; perfectly consistent with the Cup spirit that has always highlighted the excellence and advanced technology.

In San Francisco in 2013, the AC72 raced and flew… The spirit of the Cup was safe!

Of course, budgets are astronomical. But this question, it should be point out, is part of this mythical game. Since ever!

However, it has been decided for the next Cup in 2017, to induct smaller cats, the AC62… Why not?

Today like in many other matters, finance and business appropriate the trophy and undervalue the challenge choosing the AC45. The Cup enters in circuits already very crowed and ultra-competitive in which defender and challengers will race… This decision runs the risk to kill the legend!

When the next Cup raced onboard Flying Phantom or Nacra 20 FCS or better … Moth IMCA!

François Chevalier & Jacques Taglang

Vincent Van Gogh, Marine Painter!

April 1, 2015, 6:45 am

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This self portrait shows the artist relaxed, inquisitive and relatively balanced – a far cry from other anxiety ridden portrayals (oils on canvas,  41 x 32,5 cm, Van Gogh Museum, Amsterdam) Vincent Van Gogh, Marine Painter! Sailboat on the river Seine at Asnières, summer 1887 (Vincent Van Gogh)

There are all sorts of written works. There are those that are written for the following day and trashed a year later. Then there are those intended for publication the following year, which stay projects for many years, but constitute a monumental work once published.

Jacques Taglang and I have shortlisted 150 paintings and 150 boats to set the pace of our next work, to be titled TheImpressionists and Boating on the Seine. Since 2002, when we first came up with the idea, we have spent tens of thousands of hours in our quest and the book will be some 800 pages long and weigh in at around 10kg.

While researching for paintings and other impressionist works, our friend Philippe Quentin handed to me a cutting from an early 20^th century book. It was a drawing of a Seine clipper by Van Gogh. Amazing! Even Gustave Caillebotte, who as a naval architect designed no less than twenty sailboats, had never portrayed any of his own boats in such detail.

Sailboat on the Seine river in Asnières, summer 1887 (Vincent Van Gogh Van Gogh indicates that the clipper is of blue colour. It was drawn in Asnières with a view of the town of Clichy.

After his arrival in Paris in March 1886, Van Gogh made many friends at the studio of the painter Cormon. Emile Bernard invited him on several occasions to his parents' house in Asnières and he often visited Signac who also lived there from May 1887. We know of Paul Signac's enthusiasm for sailing, as well as Van Gogh's admiration of Monet, who had painted many sailboats on Seine ten years before. Vincent’s art dealer brother, Theo, sold no less than 23 of Monet's paintings.

The extrapolation of the perspectives on the drawing of Vincent Van Gogh to reconstitute the sail plan of the Asnières clipper

The representation of this Seine clipper is exceptional in Van Gogh's work because no other sketch - here a pencil drawing - mentions colors to be applied on a future canvas. It is impossible to tell whether such a project was ever carried out, but if so, it has completely disappeared, making this sketch all the more valuable.

Van Gogh considered his voyage to Paris extremely important to his art and indeed this sketch was scrupulously executed with great respect paid to the perspective. Extrapolation of this perspective makes it possible to reconstitute the sail plan of the clipper. 

Sail plan of the Asnière clipper by François Chevalier from the drawing by Vincent Van Gogh

In our next work you will be able to discover the boat’s lines, and more.

François Chevalier

Translation: Donan Raven and Nigel Pert

2017 - America's Cup - 2017 AC48

April 6, 2015, 6:35 am

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America’s Cup 2017… 

Vous avez dit America’s Cup ?

L'AC48

Decrescendo...

C’est acté : depuis le 31 mars 2015, la nouvelle jauge de l’America’s Cup est adoptée, approuvée à la majorité (et non à l’unanimité) des challengers membres de la commission de la Cup.

En moins de deux ans, nous sommes passés du fantastique AC72 – le catamaran volant pourtant décrié à tort par les traditionalistes – à un fantomatique AC62… pour enfin aboutir à un AC48. 14,65 mètres de long ! On a jamais imaginé si petit dans cette fabuleuse histoire depuis 1851... Il sera certes plus économique à construire, plus facile à expédier, et aura moins d’équipiers. Dans le contexte d’une épreuve aussi mythique, « small » est-il vraiment « beautiful » ? À voir !

Le quasi-monotype AC48 sous les couleurs d'Oracle, le concepteur : tout est dit !

Au-delà de la réaction typique du « râleur » de base, il faut se souvenir que la Cup a été pour les architectes et concepteurs, depuis l’origine, une formidable machine à rêver, à innover, à créer.

Sera-ce encore le cas avec la nouvelle jauge ? On peut en douter, car à la lecture de la première version 1.0 du 31 mars 2015,  il apparaît que l’on est davantage dans le cadre d’une monotypie souhaitée depuis longtemps par le Defender Oracle. Les bateaux qui vont désormais s’affronter seront quasi identiques, à quelques détails près. Sous réserve d’inventaire, voyons ce qu’il est en, pour le moment :

-      -  l’aile et les voiles d’avant

-      - les coques

-       - et les bras de liaison ainsi que la plate-forme

devront être standardisés… Même moteur, même carrosserie conçus par l’architecte d’Oracle !

Pour se rassurer d’avoir été si audacieux, les rédacteurs de la jauge laissent encore aux techniciens et informaticiens, quelques os à ronger. Ceux-ci pourront ainsi divaguer sur :

-       - les dérives

-       - les safrans

-       - les systèmes permettant de contrôler l’aile, les dérives, les safrans et les détails des carénages aérodynamiques…

Medium Cup ?

Reste que l’épreuve reine de la voile sera noyée dans la masse des circuits de multicoques. Seul le pichet remis au vainqueur entretiendra la légende… Une Medium Cup, donc.

Cette image parle d'elle-même : les trois bateaux ont été proportionnellement réduits ou agrandis à la même taille que l'AC48. Flagrante révélation : la surface vélique de l'AC48 est la plus petite ! Vous avez dit 'Medium Cup' ?...

Vive la Petite Coupe !!!

Du coup, l’ex-Little America’s Cup (ex-petite Coupe de l’America) désormais appelée Little Cup (Petite Coupe), disputée en C-Class (Classe C) devient l’unique compétition où l’inventivité des architectes navals, des innovateurs, des créateurs est ouverte. Seules contraintes : la longueur, la largeur et la surface de voilure sont de mise.

Autant le dire tout de suite : vive la Litte Cup !

François Chevalier & Jacques Taglang

2017 - America's Cup - 2017 - AC48

April 6, 2015, 9:14 am

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Where is the America's Cup?

It's taken less than two years fo go from the fantastic AC72 to the ghost of an AC62 to an AC48 - the smallest boat conceived to sail in an America's Cup in the 165 year-history of the event. The AC48 will clearly be cheaper in every way, but is it the America's Cup?

One might well doubt it in view of AC48 Rule version 1.0 March 31st - this is a one-design rule, and one that the Defender - Oracle Racing - has been thinking about for some time.

The drawing of the AC48 show that it won't even be as big visually as the AC45 (and the proportional drawing show even more that the AC48 looks like a 'special' brother to the AC45.

What we have is a boat whose wing, sails, hulls, platform/crossbeams are standardized! Same engine, same body, all engineered by Oracle's designer.

To reassure the world that the America's Cup still means something, the Rule throws engineers and computer scientists a bone; they have a small amount of freedom to design the daggerboard/lifting foils, the rudders, non-structural aero fairings, and some parts of the wing and board control system.

In other words, history showed us what the America's Cup is, and we all know of the Little America's Cup, so then this new AC-1D-48 should probably be called the Medium America's Cup. Looking at the design drawings, you will see that the new boat is no longer visually special, and will probably be overlooked amongst the already large and growing number of multihull racing events. Only the name of the trophy will maintain whatever legend remains. Hence the Medium Cup!

Little is Bigger

As a result of AC organizers' wholesale changes, the Little America's Cup (now called the Little Cup thanks to trademark claims by the AC organizers) raced with C-Class cats becomes the sole remaining event in which the inventiveness of yacht designers is still free. The sole constraints in the C-Class: Length, width and sail area.

Let us say straight away: Vive the Little Cup!

François Chevalier & Jacques Taglang
Thank you to Alan Bloch for the translation

Petite Coupe.... Whole Hog (1965) C-Class History

May 5, 2015, 2:57 am

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Une aile d’avion sur un Class C (2)

Depuis que la Coupe de l’America en est réduite à courir avec des One Designs de 48 pieds (14,65 m), la Little Cup est un des derniers bastions de la création architecturale. Son secret réside dans le règlement qui, dès le début en 1961, prenait en compte la surface des espars dans la surface de voilure. Cette précision de la jauge lui a rapidement, peut-on dire, donné des "ailes".

L’évolution entre 1961, Wildcat, le challenger Américain, Whole Hog, une des premières ailes construites en 1968 et le dernier vainqueur, en 2013, le Français Frank Cammas et Louis Viat sur Groupama. © François Chevalier

Petit rappel de la Jauge des Catamarans de la Class C :

Longueur hors tout (LOA) : 25 feet (7,62 mètres)

Largeur (Beam) : 14 feet (4,27 mètres)

Surface de voilure (espars compris) (Sail area, spars included) : 300 square feet (27,87 mètres carrés)

À la mise à l’eau de son Class C Beverly, William Van Alan Clark Jr. étonne tout un chacun par l’originalité et la nouveauté de ses choix. Alors que les catamarans de l’époque comportent des bras de liaison en bois, avec un cockpit en contreplaqué, les deux coques, plus fines que celles de ses concurrents, sont reliées par trois tubes d’aluminium surélevés, fixés sur des platines sur les coques, un peu à la manière des premiers Hobie Cat. Un trampoline est tendu entre les deux bras arrière. 

Beverly (1962), premier Class C de William Van Alan Clark, Jr., remportera le North American Catamaran Championship, en août 1962   ©François Chevalier

Conçu par Bob Harris, et construit en polyester au chantier Cape Cod Shipbuilding à Wareham, non loin du Beverly Yacht Club dans le Massachusetts, le cata porte le nom de son club, et arbore des coques rouges, comme tous les voiliers de Van Alan. L’endroit, au fond de la Buzzards Bay, vaut le détour, et l’ile Rann, la demeure de William, en face de Marion, est un petit bijou autour duquel les régates locales ne cessent de tourner, excepté l’hiver. Du 19 au 20 août 1962, c’est ici que se déroule le North American Catamaran Championship pour la sélection du challenger de la Little Cup. 

Beverly en chantier et Van Alan Clark, les mains dans les poches, donne l’échelle de ces Class C. Photo collection Steve H. Clark

Beverly s’impose devant quatre autres Class C américains et le précédent vainqueur de la Petite Coupe de l’America, que les Britanniques avaient vendu avant de rentrer chez eux l’année précédente. Cependant, les choses ne se passent pas aussi facilement lors de la Coupe dans l’estuaire de la Tamise, et Beverly est battu 4 à 1 par Hellcat et le trophée reste en Angleterre.

Origines des ailes

Deux ans plus tard, l’architecte américain George Peterson conçoit un mât aile sur son Class C Sprinter, mais n’arrive pas à s’imposer devant la réalisation des frères Dave et Jerry Hubbard, Sealion gréé sans foc. Beverly a reçu un gréement également en "Una Rig" et est équipé de dérives orientables et de safrans relevables dans les coques. Les efforts dans les voiles et sur les gréements sont tels que les pièces d’accastillage cèdent souvent, et William Van Alan Clark se demande alors si la solution d’une aile auto-portante résoudrait les problèmes de déformation des voiles dans les hauts et réduirait les efforts sur les bras. Il reste le problème du poids, une aile pèserait au moins deux fois plus lourd qu’un gréement classique, mais il aurait une puissance aussi incomparable, dans les meilleures conditions.

Le premier projet Whole Hog doté d'une aile (1965)  ©François Chevalier

Dès 1965, William demande à son ami Courtland B. Converse, ingénieur aéronautique et président de la Pee-Kay Aircraft, spécialisée dans les flotteurs d’hydravions, âgé alors de 33 ans, de lui concevoir une aile pour son catamaran. Le projet reçoit le nom de Whole Hog, mais sa réalisation est repoussée, car le devis de poids n’est pas très engageant. L’année suivante, la plupart des Class C arborent un mât aile qui représente 20 à 30 % de la surface de voilure, mais Van Alan reste persuadé que son idée d’aile résoudrait pas mal de problèmes liés à ces mâts ailes qui déversent dans les hauts.

Seconde version de Whole Hog, doté d'une aile plus aérodynamique (1968) ©François Chevalier

Finalement, dans l’hiver 1967, Court Converse, alors Président du Beverly Yacht Club, lui dessine une aile pour son Beverly IIdont les coques ont été conçues par les frères Hubbard. Plus élancée que celle du projet, elle comporte trois volets arrière de haut en bas. Son profil est plutôt épais, et le volet est comme coupé dans le profil, contrairement aux ailes plus récentes, qui présentent deux profils distincts, un pour la partie fixe et un autre, plus fin, pour les volets.

Le voilier, qui n’a pas reçu de nom, navigue au printemps 1968, sort trois ou quatre fois avant de se briser dans un coup de vent. Avant qu’il soit réparé, le 23 novembre, Court Converse meurt dans un accident à bord d’un autogire ouvert, à cent mètres de la maison familiale, à Converse Point. Van Alan Clark, même s’il restera toujours un fidèle supporter de la Class C, ne se remettra jamais de la perte de son ami ; il délaisse l’aile qui reste dans un hangar. Sa famille fera détruire l’aile en 1984, après le décès de W. de Van Alan Clark survenu le 16 juillet de l’année précédente.

Il faudra attendre 1974 pour qu’une aile participe à la finale de la Little Cup, mais auparavant, aux USA comme en Australie, des essais sont entrepris, mais cela est une autre histoire que nous vous conterons bientôt…

Deux hommes passionnés

Héritier de l’entreprise de cosmétiques Avon, William Van Alan Clark Jr., spécialiste en technologie de pointe, a fondé nombre de sociétés dérivées. Membre éminent du Beverly Yacht Club, il a participé grandement au développement de la Class C aux Etats-Unis. Dès 1965, avec son ami Courtland B. Converse, il a créé la première aile sur un Class C, avec le projet Whole Hog, adaptée quelques années plus tard sur la coque de Beverly II. Mais le décès brutal de Court a démotivé Van Alan de la Class C, même si il a toujours participé en tant que sponsor. C’est son second fils, Steve, qui reprendra le flambeau. 

William Van Alan Clark Jr. (1920-1983) et son fils Steve. Héritier de l’entreprise de cosmétiques Avon, William Van Alan Clark Jr., spécialiste en technologie de pointe, a fondé nombre de sociétés dérivées. Membre éminent du Beverly Yacht Club, il a participé grandement au développement de la Class C aux États-Unis. Son second fils Steve a repris le flambeau lorsque la Coupe a manqué de challenger, et l’a relancée sous la forme d’un Championnat du monde en 2004. ©Photo Edward F. Cotter

Le North American Catamaran Championship se déroule du 19 au 20 août dans le fief de Van Alan Clark, non loin de son île, Ram Island, en face de Marion, au fond de la Buzzards Bay.  Avec le vent dont la baie porte le nom, ceux qui ne sont pas encore au point se trouvent rapidement en difficulté. Texas Hellcat, conçu et construit par son propriétaire et skipper Peter Oetking, est le seul au maximum de la jauge, mais manque de préparation, il abandonne dès le premier jour. Sprinter, dessiné et réalisé par George Patterson, est monté par Bob Smith et Dave Hubbard, il est tout nouveau et a les dimensions du Hellcat II.

Courtland Butler Converse (1932-1968) Court est le plus jeune Président de l’histoire du Beverly Yacht Club de Marion, dans le Massachusetts. Il est issu d’une famille de fabriquants de chaussures collées, qui a inventé la forme des chaussures typiques américaines de la côte Est et des chaussures de sport (basket) dans le monde. Marié à Joséphine Saltonstall, la sœur de William G. Saltonstall Jr. qui barrait Beverly lors de la Little Cup 1962. ©Photo Beverly Yacht Club

Enfin, les deux Tremolino, numéro II et III, au syndicat Le Boutillier-Cornwell sont dus au crayon de Harold Boericke et du Lieutenant Colonel C. E. Cornwell. Les fils des propriétaires, Ed et Boot, sont sur le II et Walt Hall et Tommy Jackson sont sur le III. Beverly, qui joue dans sa cour, remporte les trois quarts des régates en flotte et en match racing, et gagne le Trophée. Dans la foulée, les sélections américaines ont lieu entre les trois premiers,Beverly, Sprinter et Tremolino II. Le Comité retient finalement le voiler de Van Alan, qui a dominé la compétition comme challenger.

La dulcinée danoise

À la question bateau : « Quel est le Class C que vous avez préféré ? », je suis resté un peu perplexe. Je venais de dessiner quelques 87 plans pour mon ouvrage sur la Petite Coupe de l’America. J’ai finalement choisi Dulcinea, que peu de gens connaissent, mais qui résume bien l’esprit de cette « Petite Coupe ».

Dulcinea a été conçu en 1970 pour Paul Elvstrøm médaillé d’Or olympique, par l’ingénieur et pilote Danois Ib Pors Nielsen. Ib était le manager de l’équipe danoise de l’année précédente pour la Petite Coupe. Leif Wagner Smitt et Gert Frederiksen, tous deux architectes sur Opus III, avaient battu les Anglais sur Ocelot, mettant fin à huit ans de domination Britannique. Paul Elvstrøm était venu au Thorpe Bay Yacht Club soutenir les Danois et avait été conquis par l’ambiance et le niveau technologique des catamarans.

En 1969, les Danois n’ont toujours qu’un seul Class C, impossible de s’entraîner. Leur Opus III a hérité du gréement d’Opus II, aussi, s’ils ont deux coques, ils n’ont toujours qu’un mât aile. Leur victoire est due, en grande partie, au fait que leur adversaire Ocelot, date de quelques années. Aussi, le projet de Paul Elvstrøm et Ib Por Nelsen est une bonne opportunité pour défendre la Coupe l’année suivante au Danemark. Leif Wagner Smitt et Gert Frederiksen sont assez contents de la coque d’Opus III, dont ils surélèvent l’étrave, et conçoivent un mât aile avec une surface encore plus importante. De son côté, Ib Por Nelsen est résolu à innover avec un catamaran de conception révolutionnaire. Un Class C équipé d’une aile à fort allongement, qui se prolonge sur une base cylindrique, capable de s‘orienter sur 360°.

L’aile conçue par Court Converse en 1968 préfigure celle de l’Australien Roy Martin, vainqueur en 1974. Remisée dans un hangar avec les coques de Beverly IIpendant 16 ans, elle a fini par être démolie. © François Chevalier

Il supprime totalement la voile et prévoit un volet de bord de fuite assez large pour obtenir une grande souplesse de réglage, et rester efficace au portant. Dulcinea, le premier Class C européen à aile, est mis à l’eau peu de temps avant Sleipner et porte le numéro 2. La platine à la base de l’aile, de 2,70 mètres de diamètre, inscrite dans le pont, tourne sur un roulement à bille assez original : 50 ballons de gymnastique roulent dans une gorge et amortissent les efforts. L’aile est autoportante, son profil est du typa NACA 4711, mesure 12 mètres de haut et pèse 70 kilos. L’ensemble est en bois moulé, contreplaqué aviation et polystyrène expansé de 15 kg par mètre cube pour les couples.

 

Plans de l'aile imaginée par le président du Beverly Yacht Club de Marion, Court Converse. ©Collection François Chevalier

Lors de la première sortie, Paul Elvstrøm est surpris par la puissance de l’aile, le manque de trapèze dû au fait que l’aile peut tourner complètement se fait sentir, le catamaran gîte, accélère mais une survente le couche et le mât se brise. Réparé quelques jours plus tard, il n’aura pas l’occasion de se mesurer à son compatriote, mais étonnera tous les journalistes venus à sa remise à l’eau en les doublant, alors qu’ils sont à bord d’une vedette rapide… Sleipner, opposé à Quest III, ne pourra résister à l’assaut de l’Australien, dû aux talents de Charles et Lindsay Cunningham. Ils s’imposeront encore en 1972… A noter que la prochaine Little Cup aura lieu à Genève à la Nautique, en septembre 2015.

François Chevalier

SPECIFICATIONS DE BERVERLY (1962)

ICCT 1962

Classe C, numéro de voile : US 7

USA

Yacht-club : Beverly Yacht Club, Mass., USA

Lieu des régates : Thorpe Bay Yacht Club, Essex, UK

Propriétaire : W. Van Alan Clark Jr., Ram Island, Marion, Mass., USA

Architectes : Frank MacLear and Robert B. (Bob) Harris

Voilerie : Hard

Constructeur : Cape Cod Shipbuilding, Wareham, Mass.

Gréement : Sloop

Lancement : 1962

Longueur : 7,62 m

Bau : 3,81 m

Surface de voilure : 27,87 m2

Barreur : William G. (Billy) Saltonstall Jr.

Equipier : W. Van Alan Clark Jr.

Matériaux de coque : stratifié polyester

Bras : 3 profiles de mât en aluminium

Pont : Trampoline en Dacron

Mât et bôme : Aluminium

Safran : Aluminium et mousse polyuréthane

© François Chevalier

NOTE IMPORTANTE...

Vous pourrez suivre la suite de cette étonnante et passionnante aventure de la Little Cup dans l’ouvrage à paraître en mai aux éditions de La Martinière.

François Chevalier, format à l’italienne, 28 cm, 224 pages, 100 plans, les cartes, portraits et histoire. Une édition en français et une en anglais.

La prochaine Little Cup aura lieu à Genève à la Nautique, en septembre 2015.